Città a 30 km/h, dove e quando

Il ruolo dei pionieri è sempre molto importante: sono pronti a sperimentare, a provare nuove soluzioni, che possono risultare positive o negative. Tutti gli altri hanno il vantaggio di poter guardare a ciò che fanno i pionieri, e decidere se imitarli o meno. Nel caso delle zone 30 l’innovazione è risultata decisamente positiva.

Foto di Dirk Eisermann – Archivio del comune di Buxtehude (Germania), 1983

La palma di prima città europea ad avere introdotto zone 30 va alla città francese di Chambery, comune francese di circa 60’000 abitanti nella regione del Rodano-Alpi. Le prime zone 30, poste inizialmente in una parte molto ristretta della città, risalgono al 1979. Sono state gradualmente estese, e ricoprono oggi gran parte del territorio urbano. I risultati, dal punto di vista della sicurezza stradale, sono veramente entusiasmanti: se nel 1979 vi erano 453 incidenti all’anno, nel 2006 questa cifra era scesa a 32. Meno soddisfacenti sembrano i dati sulla diffusione dell’uso della bici, visto che ad oggi in questa cittadina solo il 4% degli spostamenti avvengono su due ruote non motorizzate. Oggi le zone 30 sono presenti in molte altre località francesi, come Sceaux, Clamart, Vaulx-Milieu, Nogent, Montreuil, Fontainebleu…l’elenco è lungo.

Se la Francia ha dato il “la”, la Germania ha “rilanciato”. Fin dal 1980 le città tedesche hanno potuto contare su una legge nazionale che prevedeva la possibilità di introdurre Zone 30; leggi simili sono state introdotte nel 1990 in Francia, nel 1992 in Gran Bretagna, e nel 1996 in Italia; oggi in Germania circa l’80% della popolazione delle grandi città risiede in Zone 30. Ad aver approfittato per prima di questa legge è stata Buxtehude, una città del nord della Germania di circa 40’000 abitanti. Le prime zone 30 sono state introdotte nel 1982 nei quartieri a nord del centro, come mostrato nelle due foto d’epoca in alto e di seguito.

C’è da dire che l’iniziativa era stata inizialmente accolta con scetticismo, e i cittadini erano preoccupati dei più lunghi tempi di spostamento che temevano ne sarebbero risultati. Già nel marzo del 1984 però un articolo sul prestigioso Die Zeit commentava l’esperimento a Buxtehude, notando come sempre più persone stavano apprezzando i benefici della riduzione della velocità del traffico. Data l’impossibilità di togliere semafori e attraversamenti ferroviari, ci si era resi conto che un viaggio in automobile dalla periferia fino alla stazione principale durava, con il limite a 30 km/h, solo 40 secondi in più di prima. Altri numeri citati sull’articolo sono molto interessanti: nel 1981 sulla strada principale della cittadina passavano 6000 auto al giorno; dopo 3 anni, questo numero si era già ridotto a 3880, man mano che i cittadini sfruttavano i percorsi pedonali e ciclistici che venivano introdotti insieme alle Zone 30. Originariamente questo esperimento doveva durare solo fino al 1986; in realtà le Zone 30 sono rimaste, e anzi nel 1998 il consiglio comunale ha deciso di espanderle a praticamente tutta la città, tranne che per le strade di scorrimento. Ancora oggi dunque Buxtehude è una città molto accogliente per i ciclisti, non lontana dai percorsi Eurovelo 3 e 12.
Nel 1998 però, Buxtehude, nell’estendere le Zone 30 a tutta la rete stradale urbana, stava seguendo l’esempio di un altro pioniere: Graz, in Austria, in cui le zone 30 erano state introdotte su tutta la rete viaria (tranne che per le arterie di scorrimento) già nel 1992, prima città in Europa.

In tempi più recenti, la palla è passata soprattutto alla Gran Bretagna, che sta introducendo zone a 20 miglia orarie (32 km/h) in molte città. Il luogo in cui questo progetto è in fase più avanzata è Portsmouth, porto navale di circa 180’000 chilometri nella contea dello Hampshire. Nel 2008, Portsmouth è diventata la prima città britannica dove il limite standard è di 20 miglia orarie, tranne che per le strade di scorrimento (che sono solo il 6% del totale). In genere, non sono previsti dossi o restringimenti per costringere gli automobilisti a rallentare, ma le autorità cittadine stanno monitorando la situazione e non escludono di intervenire con questi mezzi sulle strade in cui le velocità non scendono. I rapporti ufficiali su Portsmouth mostrano una situazione ormai familiare; anche se le autorità si mantengono caute, data la relativa novità dell’esperimento e quindi la scarsezza di dati di lungo periodo, un dato sopra tutti gli altri sembra già incontrovertibile: il numero di vittime di incidenti stradali è sceso del 22%.
Interessante è poi la scelta comunicativa della contea di Lancashire, con delle impressionanti foto che fanno capire bene la differenza fra investire un bambino a 20 o a 30 miglia orarie (48 km/h); non sono foto belle da vedere, ma è importante capire che la realtà, purtroppo, è proprio così.

I luoghi di cui si è parlato finora sono tutti città di dimensioni medio-piccole, ma le zone 30 hanno un ruolo da giocare anche nelle grandi metropoli. Alle città di Parigi, Berlino, Amburgo e Londra dedichiamo degli speciali approfondimenti.
Questa rapida rassegna si è concentrata sui paesi più vicini e simili all’Italia, ma in generale l’idea di rallentare il traffico automobilistico introducendo zone 30 si sta diffondendo sempre più nel mondo occidentale, da Barcellona a New York, dal Belgio alla Svizzera. La grande varietà di iniziative permette di comparare i vari risultati, arrivando a capire quali sono le modalità migliori per mettere in atto queste misure. Tuttavia, i benefici delle zone 30 sembrano ormai chiari: è arrivato il momento di dare un nuovo slancio a questi progetti, introducendo una norma europea che renda il limite di velocità nei centri urbani a 30 km/h quello standard.

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