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Alcuni dubbi sulle proposte ANCI di modifica al Codice della Strada

News • di 2 Novembre 2013

Qualche considerazione a proposito della notizia diffusa giovedì scorso sulle modifiche al Codice della Strada in favore della mobilità ciclistica proposte dall’ANCI (Associazione Nazionale Comuni Italiani).

Anci CdS

Fattibilità delle proposte: in attesa di conoscere il testo completo della bozza dell’ANCI, già alcune delle modifiche proposte, così come sono state annunciate, sembrano decisamente poco applicabili, oltre che parzialmente inutili. Le ha analizzate una ad una Marco De Mitri in questo post. In particolare:

corsia ciclabile sul lato destro di ogni strada urbana. E’ ovviamente impossibile, oltre che, appunto, inutile. Sarebbe interessante scoprire qualche dettaglio in più su questa proposta. A parte che sarebbe un intervento costosissimo e insostenibile per qualsiasi amministrazione, non è detto che ogni strada urbana abbia bisogno di una corsia ciclabile sul lato destro. Nelle strade non ad alto scorrimento, ad esempio, sarebbe più semplice ed economico intervenire con una semplice moderazione del traffico.

parcheggio a spina di pesce sul lato sinistro della strada. Con questo intervento si vorrebbe facilitare l’applicazione di quello appena precedente, ma è evidente che anche questa proposta è molto lontana da una reale e diffusa applicabilità. Quante sono le strade sufficientemente larghe da ospitare una corsia ciclabile di almeno un metro, un metro e mezzo, una per il parcheggio a spina, di almeno 4 metri, più lo spazio della carreggiata e dei marciapiedi?

limite di velocità da 50 a 30 km/h nei centri urbani. Come detto, questa sarebbe forse la misura più importante per la promozione della mobilità ciclistica, ma anche quella che richiede la maggiore cura nella sua applicazione, altrimenti si rischia di cambiare tutto per non cambiare niente. E’ sotto gli occhi di tutti infatti che anche l’attuale limite di 50 km/h non viene rispettato dalla maggior parte degli automobilisti, perché non vi sono degli adeguati interventi in sede stradale (moderazione del traffico) ma solo, quando capita, una vaga segnaletica verticale. Oltretutto, se l’introduzione dei 30 orari, che è argomento molto tecnico e richiede di essere assimilato dai cittadini, non è accompagnato da una incisiva campagna di comunicazione e informazione, rischia di essere preso come un provvedimento “estremo” mal digerito da tutti e ritirato dopo i primi malumori dei cittadini.

Chi è l’ANCI, Associazione Nazionale Comuni Italiani? L’attuale presidente ANCI è il sindaco di Torino Piero Fassino, succeduto alcuni mesi fa a Graziano Delrio, ex sindaco di Reggio Emilia oggi Ministro dell’esecutivo Letta per gli Affari Regionali. Va ricordato che proprio grazie alla particolare sensibilità del Comune di Reggio Emilia al tema della mobilità ciclistica, l’ANCI è stata nel 2012 co-organizzatrice, con #salvaiciclisti, Legambiente e FIAB, degli Stati Generali della Bicicletta e della Mobilità Nuova.

Il punto è che i membri dell’ANCI non sono altro che i sindaci, assessori e consiglieri delle varie amministrazioni italiane. Gli interventi che hanno proposto collettivamente per la modifica al Codice della Strada sono, tutti, realizzabili nel proprio Comune, eppure in nessuno o quasi sono stati portati a termine. Per rendere l’idea del dubbio, si può azzardare una metafora sportiva. Immaginiamo che la singola amministrazione sia una squadra cittadina e che l’ANCI sia la nazionale italiana. Se i componenti delle singole squadre hanno disputato finora delle pessime partite a livello locale, che credibilità hanno quando promettono di giocare una splendida partita per la propria nazionale?


aida







12 Risposte a Alcuni dubbi sulle proposte ANCI di modifica al Codice della Strada

  1. Marco De Mitri ha detto:

    Riguardo alla tua obiezione riguardo alla credibilità dell’ANCI, voglio essere positivo ed ottimista. E’ vero che poche città hanno adottato queste misure, ma il fatto che l’associazione nazionale si sia esposta in tal senso è comunque un segnale positivo, che fa ben sperare.

    Sta adesso a cittadini es associazioni l’onere (ed il diritto) di fare pressione sui Comuni (e sulla stesa ANCI) perchè mettano mano a queste riforme. Magari anche con ulteriori aggiunte, delle quali da tempo si sente la mancanza. Ad esempio, regolamentazione sui servizi di car sharing, anche peer-to-peer; abbassamento della soglia di 300 dipendenti per l’obbligo del Mobility Manager, obbligo di implementazione per sistemi aziendali di riduzione del rischio stradale, ecc. So che non rientrano formalmente nel CdS, ma si riferiscono comunque ad effetti chiari e tangibili relativamente alla sicurezza su strada ed alla qualità degli spazi urbani. Occorre entrare nel processo politico di definizione di queste norme e spingere con decisione per far adottare le soluzioni migliori.

  2. Ivan ha detto:

    “Corsia ciclabile sul lato destro di ogni strada urbana”.
    Come hai giustamente detto, è impossibile e non sempre necessario. Immaginate una strada qualsiasi con parcheggi a lisca a sinistra, strada per auto al centro, strada per bici a destra e marciapiede. Impossibile calcolando gli spazi che abbiamo a disposizione. A volte basterebbe limitare la velocità del traffico veicolare o avere il coraggio di escluderlo, soprattutto dove l’auto non serve.
    Ma perchè, mi chiedo, non inserire invece una norma che preveda in caso di costruzione di una nuova strada a medi/alto traffico o il rifacimento di una già esistente, l’obbligo di costruirla con una corsia ciclopedonale sul lato destro in sostituzione del marciapiede?
    Si, dei marciapiedi. Sostituendoli con una corsia ciclo-pedonale a livello strada, non rialzati, separati con un muretto non continuativo, dalla sede stradale.
    Lo scrivo con cognizione di causa: dove vivo, su una strada pittosto trafficata, non è presente alcun marciapiede, ma è da sempre presente una pista ciclopedonale codivista tra pedoni, ciclisti, persone che necessitano ad esempio della sedia a rotelle e passeggini.
    Restare a livello strada consente alle persone di muoversi più agevolmente, evitando i continui saliscendi del marciapiede.
    La stessa è utilizzata anche dalle bici, in condivisione.
    Credo sarebbe la soluzione migliore che permetterebbe di contenere i costi in fase di costruzione (non essendoci un livello rialzato rispetto alla sede stradale) e che darebbe un luogo sicuro ove circolare a pedoni e ciclisti.
    Forse abbasserebbe anche i costi di manutenzione, suppongo, non so.

    • Marzano61 ha detto:

      Trovo molto sensata questa soluzione. In molte città medio piccole come la mia ci sono dei marciapiedi che non hanno alcun senso, sono larghi al massimo 80 centimetri e spesso terminano nel nulla. Sono utili solo a chi ci ha guadagnato per costruirli e farne la manutenzione (quando viene fatta).

  3. LOCA ha detto:

    hai mai pensato che i sindaci/assessori dei vari comuni italiani non abbiano mai applicati simili provvedimenti proprio perchè il codice della strada e il D.M. 557/99 non le consentivano? Per esempio il senso unico eccetto bici piuttosto che la corsia ciclabile CONTINUA o le case avanzate ai semafori non sono previste. Stesso discorso per molte delle misure previste in questa proposta di modifica del codice.
    Solo il limite a 30 è già previsto, ma deve essere regolato da un’ apposita ordinanza del sindaco.
    Poi gli altri dubbi rimangono leciti.

    • Alessandro Micozzi ha detto:

      Ovviamente ti sbagli.
      Il senso unico eccetto bici esiste, ad esempio, a Ferrara, e non è stato necessario intervenire sul CdS.
      Le case avanzate sono già state sperimentate a Latina in 4 incroci della città senza bisogno di intervenire sul CdS.
      Corsie ciclabili continue – ci mancherebbe – sono assolutamente consentite dal CdS: ci sono città, vedi Reggio Emilia, che ne hanno un altissimo chilometraggio, e non si è dovuto intervenire sul CdS.
      Le bici nei condomini sono già consentite a Milano (e non solo) e non è stato necessario intervenire sul CdS.
      Per il limite 30 idem, lo hai detto anche tu.
      L’unica misura per cui è necessario intervenire sul CdS è l’onere della prova al veicolo meno vulnerabile in caso di sinistro.

      • LOCA ha detto:

        Ciò che hai citato tu sono esempi di sperimentazioni NON previste nel CdS. Sono state messe in pratica da qualche progettista illuminato che, interpretando il codice, ne ha sostenuto la fattibilità.
        Nella grande maggioranza dei casi, però, il problema non è la volontà politica quanto più il timore dei tecnici (perché sono loro a fare i progetti, non i politici) a realizzare le opere se queste non esplicitamente previste e normate temendo ricorsi e/o cause, specie nei comuni maggiori.
        Mettendo mano al codice ed esplicitando questi interventi come fattibili, questo problema non ci sarà più e allora gli amministratori pubblici e i progettisti non avranno più scuse.
        Non confondiamo responsabilità politiche e responsabilità tecniche.

        • Alessandro Micozzi ha detto:

          Guarda, la penso molto, molto diversamente. A mio modestissimo avviso invece è proprio la volontà politica che manca. Laddove queste sperimentazioni sono state fatte è perché ci sono amministratori illuminati che le hanno volute, non tecnici, quelli vengono poi. E’ vero che mettendo mano al codice gli amministratori anche meno coraggiosi non avranno più scuse, ma è vero anche che chi è abbastanza coraggioso può cominciare da ora. Credo inoltre che una proposta di modifica del CdS di questo tipo verrà cassata in toto o quasi dalla Commissione Trasporti, ti basta vedere le reazioni di quei pochi quotidiani che ne hanno parlato, a partire da Repubblica, che ha definito l’introduzione del limite 30 un provvedimento “a beneficio solo dei ciclisti”. Questo l’ANCI lo sa, quindi credo che la loro proposta sia più che altro un messaggio, un gesto simbolico, certamente apprezzabile, ma un po’ contraddittorio visto il ruolo che hanno. O credi veramente che le proposte ANCI verranno accettate ed implementate senza batter ciglio?
          Ad ogni modo staremo a vedere e spero di sbagliarmi, sinceramente.

          • LOCA ha detto:

            non so se la proposta verrà accettata in toto o meno, personalmente lo spero. Comunque ti assicuro che il problema, parlo per Milano, è in buona parte dei tecnici, non dei politici perchè, banalmente la firma sui progetti la mette il tecnico, non il politico. Basti vedere come Maran, assessore a Milano, spinga molto su questi temi trovando però molte difficoltà a renderle concrete proprio per via dei tecnici.
            E questo lo dico seguendo direttamente la questione a Milano.

            • Alessandro Micozzi ha detto:

              Bah, anch’io seguo la situazione di Milano e a me sinceramente pare che i tecnici bravi non manchino, da Matteo Dondè, che ha già lavorato per il piano della mobilità ciclistica della Provincia, ad Alfredo Drufuca, che è uno dei maggiori esperti di reti ciclabili. Ma non sarebbe comunque un problema, perché i tecnici li chiami da fuori, come ha già fatto il Comune di Reggio Emilia. Maran spinge molto su questi temi? Mah, se lo dici tu.

            • Marshall ha detto:

              Sono un tecnico e conosco molto bene le vicende milanesi. Non so che fonti di informazione Lei abbia ma quello che manca a Milano non sono certo i buoni progetti e nemmeno le firme dei progettisti.

  4. walter monici ha detto:

    I trenta generalizzati sono un errore se limitati ai comuni piccoli.
    La norma dovrebbe essere che la velocità in tutti i centri abitati è max 30 salvo le strade di scorrimento dove può essere aumentata a 40, 50, 60 0 70 per tratti continui ed omogenei o diminuita a 20 nelle aree a condivisione pedonale e 10/15 nelle strade pedonali a circolazione limitata o isole pedonali.
    Riguardo alla spina pesce si deve prevedere che l’ingresso avvenga a marcia indietro e non in avanti per evitare che l’auto chiuda e stringa, e per consentire la visibilità in uscita.
    Ma la norma fondamentale che va cambiata è la regola generale di precedenza che deve essere a sinistra anzichè a destra per adeguarsi alla convenzione ed abitudine delle rotatorie e per evitare la formazione di ingorghi.

  5. valerio ha detto:

    Non sono d’accordo con quasi nessuna delle affermazioni di questo articolo. Innanzitutto sulle zone 30 Km/h . Da anni tutte le associazioni e movimenti che si occupano di ciclabilità chiedono una diffusione delle zone 30 : non piccole isole felici, con bella pavimentazione, moderazione del traffico alberelli e quant’altro e poi in tutto il resto, la giungla. Sicuramente la diffusione non può essere istantanea e va ben comunicata (Il quartiere Mirafiori a Torino è un esempio virtuoso, senza andare a cercare nei paesi del nord) ma una modifica normativa aiuterebbe molte amministrazioni “coraggiose” (ce ne sono molte piu’ di quel che si crede) .
    Corsia ciclabile (o comunque spazio liberato dalle auto) a destra e parcheggi a spina a sinistra: le due iniziative vanno ovviamente insieme. Si libera il lato destro della carreggiata e si recupera (un po’) di posti auto a sinistra con una tipologia di parcheggio sicuramente innovativo ma che offre molti vantaggi di visibilità nella manovra e quindi di sicurezza per i ciclisti. Ultima considerazione. chi è l’Anci. Ne so poco anch’io lo ammetto. So chi sono i comuni pero’. So che comuni come Parma, Reggio, Ferrara, Bolzano, e tantissimi altri hanno intercettato per primi quella rivoluzione in bici che sta avvenendo e con scelte, anche impopolari e coraggiose hanno cercato di dare risposte e offrire opportunità. Io, lì seguirei e cercherei di dargli una mano invece di stroncarli.

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