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Perché diminuisce il numero dei ciclisti a Milano e come evitarlo

News, Rubriche e opinioni • di 10 Ottobre 2019

Milano, anno domini 2019, meno di 24 mesi alla fine del mandato del Sindaco Beppe Sala e quel 20% di spostamenti in bicicletta tanto decantato in campagna elettorale sembra ormai essere impossibile da raggiungere, anche alla luce del vistoso calo di utenti in bicicletta (-8%) registrato dall’ultimo censimento di Ciclobby.

Non solo, ma gli ultimi dati parlano anche di uno spaventoso aumento degli incidenti che coinvolgono gli utenti deboli della strada: solamente nel 2018 sono stati ben 26 i pedoni investiti e uccisi sulle strade milanesi e 1.400 feriti, a cui si aggiungono i ciclisti di cui ancora non è dato conoscere il numero.

E i dati sono più ostinati delle dichiarazioni della giunta che continua a dire di “fare molto per chi usa la bicicletta” (principalmente bike sharing) e si prodiga in attività di comunicazione, come Milano Bike City o la recente “Io scelgo la bicicletta”.

Perché, diciamolo, senza infrastrutture e senza politiche dedicate, nessuno si lascerà mai convincere a cambiare le proprie abitudini da qualche manifesto o da qualche presentazione di libri sul campione di un tempo che continua a raccontare l’uso della bicicletta come un atto eroico.

E adesso che il re è nudo, bisogna rimboccarsi le maniche per invertire la tendenza, iniziando a lavorare laddove ce n’è più bisogno, ovvero in particolare sulle intersezioni che, come evidenziato dall’analisi effettuata da Tommaso Sansone su The Submarine, sono i luoghi in cui si verificano la maggior parte degli incidenti.

Eppure basterebbe poco per rendere sicuro l’uso della bicicletta in città basterebbe studiare le soluzioni adottate da altre realtà (ma i tecnici del Comune di Milano e dell’agenzia per la mobilità sono eterni assenti agli eventi nazionali e internazionali di formazione sul tema) e implementarle con un ordine di priorità:

1- Intervenire sulla sosta illegale

Le auto in divieto di sosta non sono solo sgradevoli perché occupano spazio pubblico indebitamente, ma sono soprattutto un problema di sicurezza: un’auto parcheggiata in curva, in prossimità di un incrocio o nei pressi di un attraversamento pedonale può inibire la visuale  di chi sopraggiunge.

La società di ingegneria TRT trasporti ha stimato che solo il 3% del totale dei 2,8 milioni di auto/mese in divieto di sosta viene sanzionato, ma fintanto che questa situazione continuerà a essere tollerata, difficilmente ci potranno essere miglioramenti.

2- Gestire le intersezioni ciclabili

La scelta più frequente dei tecnici milanesi è di non gestire gli incroci. A Milano capita spesso (vedi Viale Tunisia, Viale Marche ecc) che la ciclabile, in sede propria o su corsia riservata, finisca qualche metro prima dell’intersezione, abbandonando il ciclista a se stesso proprio nel momento di maggiore insicurezza rendendo praticamente inutile l’infrastruttura ciclabile realizzata in precedenza.

3- Canalizzare i ciclisti

Nei pochi casi in cui si decide di gestire l’incrocio, le scelte progettuali sono decisamente discutibili: a titolo di esempio si può citare la ciclabile di via Vittor Pisani, zona Stazione Centrale, dove data la presenza di ciclabili in sede propria si è optato per degli attraversamenti semaforizzati e separati dagli altri flussi di utenti della strada.


Le intersezioni realizzate in questo modo nascono da una nobile causa, tuttavia i risultati pratici lasciano a desiderare. Il motivo è spiegato dalla manualistica adottata in tutta Europa e dalle Linee guida per la ciclabilità della Regione Emilia Romagna:

E ancora peggiore è il risultato di questo tipo di approccio in casi di ciclabili bidirezionali:

L’unica soluzione per incentivare la mobilità in bicicletta è quindi di preferenziarla in tutti i modi. Questo vuol dire che le persone che scelgono di muoversi in bici devono vedersi semplificata la vita rispetto all’automobilista, ovvero puntare su soluzioni che garantiscano continuità e sicurezza ai percorsi ciclabili.

Le soluzioni esistono e si chiamano:

Attraversamenti rialzati

Le strade a senso unico che si attestano su una via a più alto scorrimento dotata di pista ciclabile possono prevedere dei sedimi rialzati realizzati con materiali e colorazioni differenti in prossimità degli attraversamenti pedonali e ciclabili, in modo che l’automobilista sia costretto a rallentare e percepisca il cambio di superficie come un segnale per porre maggiore attenzione ai diversi utenti della strada. Questa soluzione garantisce inoltre una continuità dei percorsi pedonali, evitando che i soggetti più deboli siano costretti a fare su e giù tra le rampe di accesso ai marciapiedi. Sopraelevare i percorsi ciclabili e pedonali significa comunicare all’automobilista: non è la ciclabile che attraversa la strada, ma è la strada che attraversa la ciclabile.

Evidenziare il percorso ciclabile con colorazioni differenti all’interno dell’area d’intersezione

In diverse città europee si tende a colorare di rosso, blu o verde solamente il tratto di percorso ciclabile posto all’interno dell’intersezione, una comunicazione diretta all’automobilista per ricordarsi di condividere lo spazio della strada. Questa immagine di Copenaghen spiega alla perfezione il concetto:

Preferenziazione semaforica

Il ciclista deve essere agevolato durante la fase di attraversamento, per questo è indicato realizzare un impianto semaforico differenziato da quello veicolare in grado di attivarsi qualche secondo prima rispetto al ciclo semaforico delle auto.

Questo vantaggio eviterebbe di costringere i ciclisti a scattare al semaforo quando il semaforo è ancora rosso come avviene oggi:

Case avanzate per i ciclisti

Lungo le arterie di scorrimento in cui è stata realizzata una corsia ciclabile priva di separazione fisica è fondamentale attestare l’infrastruttura con degli spazi avanzati che consentano la sosta delle biciclette oltre alla fascia di arresto dei veicoli a motore, con due vantaggi principali: evitare di respirare i gas di scarico dei mezzi e di rendersi maggiormente visibili dagli automobilisti, soprattutto in caso di svolta a sinistra.

Restringere i raggi di curvatura

Soprattutto in caso di ciclabili realizzate in sede propria è fondamentale optare per raggi di curvatura più severi. Quando lo spazio lo consente si può inserire un elemento dissuasore in grado di evitare che l’automobilista “tagli la curva”. Allo stesso tempo questo dissuasore deve essere dimensionato in modo tale da permettere la sosta di alcune biciclette nello spazio della ciclabile dedicato all’arresto, senza che queste blocchino il flusso delle biciclette non interessate all’attraversamento. Questa soluzione richiede molto spazio e non sempre è applicabile nelle nostre città.

Intervenire sugli incroci è dunque fondamentale per aumentare la sicurezza, a cui si dovrebbero associare alcune buone pratiche in materia di progettazione, quali:

Smettere di realizzare percorsi ciclabili bidirezionali in ambito urbano

Un ciclista che sta viaggiando lungo il lato destro della carreggiata non può essere costretto ad attraversare la strada per immettersi sulla ciclabile a doppio senso realizzata dalla parte opposta. I percorsi bidirezionali possono essere realizzati esclusivamente in ambito extraurbano, dove il numero delle intersezioni a raso è irrisorio. Questo tipo di infrastrutture, se realizzate in città aumentano di quasi 12 volte la probabilità di incidenti.

Smettere di realizzare percorsi ciclabili su marciapiede e/o troppo vicini alla cortina edilizia

Milano spesso può vantare dei marciapiedi ampi che si prestano per essere affiancati da corsie ciclabili. Proprio l’ampiezza del marciapiede consente una maggiore visibilità sulla carreggiata e quindi sulla ciclabile se questa viene realizzata in strada.

La volontà politica

Ma più che soluzioni tecniche adeguate serve una forte volontà politica che al momento sembra, però, mancare. Per questo le strade di Milano continuano a essere territorio di nessuno in cui vige la legge del più forte e non stupisce certo che in un contesto simile le persone preferiscano barricarsi dentro un SUV piuttosto che affrontare la realtà in sella a una bicicletta.

Perché la tecnica si può anche imparare, ma il coraggio di implementarla, quello no, se non ce l’hai non te lo puoi dare.







3 Risposte a Perché diminuisce il numero dei ciclisti a Milano e come evitarlo

  1. Paolo ha detto:

    Buongiorno,
    sono d’accordo con voi, la viabilità a milano va di molto migliorata. Spesso e volenteri fare alcune strade in bici è molto più pericoloso che a piedi, perchè si è inevitabilmente esposti al traffico automobilistico spesso molto veloce, che ci passa accanto a pochi cm (e basta un automobilista distratto per via del classico smartphone e ciao).
    Tuttavia una cosa importante ho notato, che vi siete forse dimenticati di evidenziare (spero non sia per difendere il ciclista ad ogni costo): Manca spesso e volentieri da parte di noi ciclisti il rispetto delle regole. Mi spiego meglio: come ci sono automobilisti che quando vedono il giallo accellerano, o passano con il rosso, o compiono manovre azzardate o stanno al telefono..esistono purtroppo molti ciclisti che fanno la stessa identica cosa, soprattutto in città come Milano (dove spesso i milanesi si credono chissà chi). O ciclisti (A VOLTE causa mancanza di pista ciclabile) distratti con il telefono che si avvicinano troppo al centro della carreggiata. Ne ho viste davvero di tutti i colori, quello che mi dispiace è che spesso e volenteri nei vostri articoli “dimenticate” di citare che spesso la mancata “civilizzazzione” italiana ricade anche nell’uso della bici. Spesso si vedono ciclisti in giro per 3 o 4, andrebbero educati persino loro non solo le istituzioni.

  2. Ciclista Sdraiato ha detto:

    Sappiamo benissimo che per la stragrande maggioranza di chi decide come debba essere impostata la mobilità urbana (e non), la bicicletta non è la soluzione a traffico e relativi ingorghi, smog, etc, ma è un problema da risolvere. Quindi, tutte le infrastrutture dedicate alla bicicletta nelle nostre città sono messe in opera per “curare un’infezione” e nella stragrande maggioranza dei casi sono solo un contentino per cittadini distratti, opere buttate lì solo per far vedere che si sta facendo qualcosa (presto e male, magari con dolo) e dunque, di fatto, dei disincentivi all’uso quotidiano delle biciclette
    Per non parlare di chi ci vorrebbe tutti a pedalare unicamente nei parchetti, come indiani nelle riserve! Se è vero che la bicicletta è un mezzo di trasporto e che nei brevi spostamenti è più efficiente dell’automobile, questa ha il diritto di circolare come tutti gli altri mezzi di trasporto e in totale sicurezza. Ovviamente do per scontata l’osservanza delle regole da parte DI TUTTI

    Onore a Bikeitalia che tratta questi temi con cognizione di causa

  3. harold @tutamail.com ha detto:

    Buongiorno,
    Ė INUTILE continuare a dare consigli tecnici. I politici vanno nel nord Europa come noi e non sono ciechi. La Tesla non ė una soluzione perché occupa spazio . A gli Italiani non interessa usare la bici. Non interessa limitare rumore e smog. …

    In realtà interessa a tutti i milanesi ma non lo ammetteranno mai
    Qualcuno ha analizzato le nuove aree che piacciono ai milanesi?…..Sono tutte pedonali

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