8 minuti La logistica ha gangli umani che innervano le nostre città: sono i rider, gli addetti alle consegne di food e molto altro, l’anello di congiunzione tra le piattaforme di delivery e il cliente finale. Dialogo con Rosita Rijtano, giornalista che ha vissuto e raccontato la vita dei rider. E che auspica un cambiamento dei modelli di business che poggiano sulla pelle dei lavoratori.
Ci ha faticato per un anno e mezzo al suo libro sui rider. È stata con loro, per strada, arrancando per tener i loro ritmi di pedalata e di lavoro. Si è conquistata la loro fiducia, la confidenza. Forse per qualcuno parlare con lei è stato un momento importante, per prendere coscienza dei propri diritti e sperare in un miglioramento. Forse altri hanno letto o leggeranno “Insubordinati” – il libro che Rosita Rijtano, giornalista, ha pubblicato un anno fa – e capiranno un po’ di più chi suona il citofono, porge un cartone di pizza alla porta, prima di correre via, per un’altra consegna.
L’autrice, l’inchiesta sui rider
Rijtano è una redattrice di lavialibera, ha lavorato a Repubblica e al Mattino. Coautrice di due saggi, Con lo smartphone usa la testa (Sperling&Kupfer) e L’algoritmo e l’oracolo (Il Saggiatore), con Insubordinati (Edizioni Gruppo Abele) ha vinto il premio Oxfam Raccontare la disuguaglianza.
Il suo libro è un’inchiesta su un mondo, quello dei lavoratori su due ruote, che ha qualche luce e molte ombre. Lavoratori autonomi o subordinati? Gratificati nelle loro performance per numero di consegne e rapidità oppure sfruttati fino allo sfinimento?
Dietro di loro le aziende del delivery, ognuna con le sue prassi di maggiore o minore attenzione a questa parte delle loro risorse umane. Molte però alleggeriscono le voci di costo del personale nei loro conti economici non assumendo i rider, aumentano i profitti a discapito degli addetti alle consegne.
Ma sono proprio questi ultimi che fanno funzionare i gangli terminali dei loro sistemi logistici. E meritano riconoscimento e tutele. Anche per consentire uno sviluppo equilibrato e sostenibile di un mercato, quello della consegna di cibo e piatti pronti a domicilio, che vale 1,8 miliardi di euro, in crescita anno su anno, e coinvolge ormai il 71% della popolazione italiana (The European House-Ambrosetti, 2023).
Che cosa ti ha spinto indagare in questo settore?
«Un’osservazione: le piattaforme di delivery sono partite nel 2016, ma durante la pandemia i rider hanno goduto di grande considerazione da parte della popolazione, erano tra i pochi a poter girare e portavano cibo a chi stava in casa. Questa considerazione poi è venuta meno, passata l’emergenza. Sono rimasti i loro servizi, ormai entrati nelle nostre vite. Ma anche giusti diritti non riconosciuti. Accade per categorie ormai indispensabili, dalle badanti agli operatori della logistica, essenziali per movimentare quello che compriamo, fino a supermercati e negozi. Un mondo dove emergono subappalti, sfruttamento, stipendi e diritti ridotti. Si arriva a parlare di caporalato. Penso a Bartolini, colosso delle spedizioni a partecipazione statale francese, per cui il tribunale di Milano ha disposto l’amministrazione giudiziaria, proprio a seguito delle condizioni di sfruttamento cui ha sottoposto migliaia di corrieri».
Uno dei personaggi di cui scrivi è Enrico: persona vera o collage di tanti rider?
«Enrico Francia è una persona vera. Uno di quelli che ho citato con nome e cognome, altri hanno preferito usare pseudonimi. La sua è una storia particolare. Operaio in Pirelli, si dimette cercando indipendenza. Prova la strada dell’impresa, con i distributori automatici, ma non ce la fa. E si ritrova rider. È riuscito, dopo vari infortuni e lotte sindacali con la Cgil, a farsi riconoscere la condizione di lavoratore subordinato».
La città scenario è Torino: perché?
«La mia sede è a Torino. Ma è anche la città dove i rider hanno vissuto momenti importanti per tutta la categoria. A Torino è avvenuto il primo sciopero dei rider di cui si ha notizia, contro Foodora. Ebbe grande risalto mediatico, apparvero scritte sul Palazzo Nuovo, sede dell’Università. La forza lavoro delle piattaforme era in gran parte composta da studenti.
Poi Torino è la città fabbrica per eccellenza. La Fiat ha avviato quella che è stata definita “la rivoluzione stracciona”, atomizzando la sua produzione tramite ditte esterne. Anche le piattaforme parcellizzano la loro attività attraverso i rider. Solo che negli anni Settanta gli operai si aggregavano per lottare, mentre l’approccio dei rider al lavoro è individualista. Per loro è difficile fare squadra, visto che guadagna di più chi lavora di più e più velocemente degli altri. Nelle loro mobilitazioni, su dieci che scioperavano cento scorrazzavano per la città, ignorando la protesta».
Come hai lavorato, durante la tua indagine?
«Ho seguito Enrico, che è stato per me la chiave di accesso al mondo dei rider. Ora sono quasi tutti stranieri e vedermi con lui mi ha permesso di conquistare la loro fiducia. Al Nord, soprattutto a Milano, la componente di stranieri è forte in questo mestiere, verso Sud aumentano gli italiani. Tra loro, tanti esodati dal mercato del lavoro tradizionale. Ho conosciuto un ex informatico sistemista, licenziato perché alla sua azienda era scaduto un appalto. Un uomo verso la sessantina che ha dovuto riciclarsi come rider. Una testimonianza toccante. “Non c’è nessuna umanità verso chi fa la consegne”, mi ha detto. “Siamo invisibili».
Donne ce ne sono?
«Sì, anche se in percentuale minore. Dove le piattaforme lo consentono, usano l’auto o lo scooter. Quest’attività richiede notevoli prestazioni fisiche. Quando mi affiancavo a Enrico, sia con la bici che con il monopattino, mi ritrovavo sempre 600 metri indietro. Poi lui mi ha fatto capire che il suo lavoro era ripetitivo, non valeva la pena che lo seguissi. In realtà, lo rallentavo e diminuivo i suoi guadagni. Mi ha detto: “Meglio che ci vediamo solo al bar!”».
Che cosa hai imparato sul lavoro dei rider?
«Oltre allo sforzo fisico, servono intelligenza emotiva, per sorridere ed essere accondiscendenti col cliente. Se no si rischiano recensioni negative. Un ragazzo versò parte della bevanda di una cliente. Lei urlava. Alla fine, per evitare cattive recensioni, il rider le pagò di tasca sua la coca, finendo per perdere tutto il suo guadagno. I clienti hanno scarsa considerazione del lavoro dei rider».
Che cosa bisogna cambiare, ora?
«Non so se un business che pesa sulle spalle dei lavoratori possa essere sostenibile. Anche tra i rider c’è una spaccatura su chi vorrebbe la subordinazione e chi no. L’autonomia è troppo penalizzante, serve un riconoscimento giuridico che dia tutele da dipendente subordinato. Questa autonomia dov’è? È solo propaganda per l’azienda. È l’algoritmo che assegna le consegne, paga e monitora il lavoratore, passo dopo passo. Anche oltre l’orario di lavoro, per alcune piattaforme. Un rider, che sosteneva con entusiasmo la sua autonomia, ha finito per confessarmi di sentirsi uno schiavo, sempre collegato al telefono».
Dal punto di vista normativo, cosa succede?
«Il Consiglio Europeo ha approvato il nuovo accordo con il Parlamento europeo sulle norme per migliorare le condizioni di lavoro del personale delle piattaforme digitali, ad aprile 2024. La nuova direttiva, concordata dal Parlamento e dal Consiglio in febbraio e adottata con 554 voti favorevoli, 56 voti contrari e 24 astensioni, mira a garantire che i lavoratori delle piattaforme digitali dispongano di una classificazione corretta della loro posizione lavorativa e a correggere il lavoro autonomo fittizio. La norma regola inoltre, per la prima volta in assoluto nell’UE, l’uso di algoritmi sul posto di lavoro.
La direttiva rider Eu è stata discussa a lungo, lobby forti e alcuni Stati, tra cui la Francia, premevano per depotenziarla. In una fase inziale, il Consiglio europeo insisteva per la presunzione di subordinazione: sarebbe stato compito delle aziende provare che il rapporto di lavoro fosse davvero autonomo. Ora sono arrivati a un compromesso: ogni Stato dell’Ue può decidere i criteri che portano a valere questo principio. E avrà due anni per recepire le disposizioni della direttiva. Che, in ogni caso, introduce miglioramenti sulla trasparenza dell’impiego degli algoritmi».
Le norme riguarderanno un popolo di 28 milioni di lavoratori (dati 2022), che si stimano diventeranno 43 milioni entro il 2025. In Italia nel 2020 Assodelivery (Deliveroo, FoodToGo, Glovo, SocialFood e Uber Eats) ha stipulato un contratto collettivo nazionale con UGL-Rider, che qualifica il lavoro dei ciclofattorini come prestazione autonoma, ma introduce alcune tutele proprie del lavoro dipendente: standard retributivo minimo (10 euro l’ora più premi in funzione di un certo numero di consegne annue), preavviso di recesso, divieto di discriminazioni, sicurezza del lavoro e dotazioni, assicurazione antinfortunistica, diritti sindacali. Tra le grandi piattaforme, invece, Justeat ha deciso di assumere i rider, con un contratto assimilabile a quello della logistica.
Il tuo libro ha smosso qualcosa?
«Sicuramente ha fatto discutere nei sindacati, ha dato uno spunto ad alcune città per capire in che direzione muoversi per migliorare».
Chi sono i buoni e i cattivi, oggi?
«La dicotomia non mi convince. Dico solo che i più fragili sono i lavoratori».
Il lavoro dei rider può essere buono e appagante?
«Deve cambiare in una cornice di tutele e diritti. È comunque dignitoso, il problema è come si fa. E la sostenibilità di un business, che non può basarsi sulla pelle di chi lavora. Mi auguro che le aziende lo capiscano».
Ricordo quando nacque ubm, sembrava una squadra dì ciclismo urbano, appartenere agli eletti sembrava un privilegio.
Il fatto che si usi la bici per lavorare è molto positivo. La mancanza di governo di questa forma di lavoro è far finta di non sapere che, sui vuoti legislativi, ci sono grandi guadagni e sfruttamento.