Elettronico vs Meccanico: la nuova frontiera del cambio
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Elettronico vs Meccanico: la nuova frontiera del cambio

Bikelife, Mtb • di

fonte:montenbaik.com

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Ciclicamente il mondo della mtb viene investito da una nuova tecnologia che fa “salire sulle barricate” gli appassionati. E’ successo per le forcelle ammortizzate, per i freni a disco e pochi anni fa per i nuovi formati dei diametri dei cerchi e ruote. Ora la nuova frontiera dell’innovazione tecnologica riguarda la trasmissione ed è l’utilizzo dell’elettronica nella gestione dei rapporti e della cambiata. Marketing? Fantascienza? Uno sfizio per professionisti e biker danarosi? Con questo articolo cercheremo di capire a fondo cos’è il cambio elettronico, quali sono le differenze con il classico sistema meccanico con cavo d’acciaio, di comprenderne meglio le influenze sulla guida e di prevedere gli sviluppi futuri.

Anatomia di un cambio elettronico

fonte:bikemagic.com

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Prendiamo come esempio il gruppo cambio elettronico della casa giapponese Shimano, denominato XTR Di2 (che sta per “digital integrated intelligence”, intelligenza digitale integrata).
Un gruppo di questo tipo è formato da:
∙ Deragliatore posteriore motorizzato comandato elettricamente;
Cassetta pignoni;
fonte Shimano

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∙ Deragliatore anteriore motorizzato comandato elettricamente;
Foto “Elettronico 2b” fonte Shimano
∙ Guarnitura;
∙ Comando cambio Firebolt, con tecnologia Syncroshift;
fonte Shimano

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∙ Display;
fonte Shimano

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∙ Batteria;
fonte Shimano

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∙ Cavi di cablaggio.

La differenza enorme rispetto a una trasmissione meccanica è l’assenza di cavi in acciaio e guaine. Il comando cambio invia un segnale elettrico alla centralina, che lo trasforma in un impulso per il motore del deragliatore, che così si attiva e si sposta sul pignone desiderato. Un’altra grande novità è la possibilità di studiare a tavolino la gestione dei rapporti da utilizzare. Grazie a un software, denominato E-tube, si possono selezionare i rapporti e gli sviluppi metrici preferiti, impostandoli sulle proprie preferenze, esigenze o sul tipo di trail che si andrà ad affrontare. Il comando cambio lavora con tecnologia Syncroshift, un sistema di gestione che determina automaticamente la selezione dei pignoni e delle corone, facendo lavorare in contemporanea i due deragliatori.

Vantaggi di un cambio elettronico

fonte: www.bike-magazin.de

fonte: www.bike-magazin.de


Nonostante la funzione sia identica a quella di un tradizionale cambio meccanico (ovvero permettere al ciclista di determinare il rapporto di pedalata), la gestione del lavoro è totalmente diversa. Gestire una trasmissione con l’elettronica apporta numerosi vantaggi:
La cambiata è più immediata: il sistema tradizionale, con cavo in acciaio, comporta degli attriti, dovuti alla scorrevolezza del cavo all’interno della guaina. Questo attrito si traduce in un ritardo (anche se spesso impercettibile) tra lo scatto del comando cambio e il movimento del deragliatore;
Non vi è più bisogno di regolare il cambio: come abbiamo visto, il cambio meccanico è un sistema in tensione che in quando in quando deve essere regolato, poiché tende a rilasciare la tensione. Il cambio elettronico lavora tramite impulsi elettrici, senza necessità di parti meccaniche. Questo significa che il lavoro dei deragliatori è sempre lo stesso. Inoltre gli stessi deragliatori sono autoregolanti, per cui non si dovrà più provvedere a definire i registri H ed L;
La catena non va più in extratensione: come abbiamo visto nell’articolo sugli sviluppi metrici, la catena offre la migliore performance quando lavora parallelamente al telaio. In caso di gestione errata dei rapporti, ci si può trovare a pedalare con una catena parecchio angolata, cosa che comporta extratensioni, stiramenti delle maglie e usura precoce dei denti dei pignoni e delle corone. Con il sistema Syncroshift la catena lavora sempre parallela al telaio, poiché è la centralina a gestire la selezione di corone e pignoni. Come abbiamo visto, utilizzare dei rapporti con catena molto angolata non è vantaggioso anche dal punto di vista dello sviluppo metrico, poiché possiamo ottenerne uno migliore scegliendo pignoni e corone più allineati;
Minore manutenzione: essendo privi di cavi in acciaio e guaine, che possono sfilacciarsi, arrugginirsi o perdere la scorrevolezza interna, la manutenzione è sicuramente minore.
“Pulizia” del sistema: un solo comando cambio, dei cavi più sottili e deragliatori motorizzati alleggeriscono la presenza di componenti accessori sul telaio, che risulta esteticamente più pulito e offre più spazio per l’installazione di comandi remoti per reggisella, portaborraccia ecc..

Aspetti svantaggiosi

Elettronico_4
Il cambio elettronico è quanto di più tecnologico attualmente si possa installare sulla propria bicicletta (sia essa strada, mtb e, come vedremo più avanti, viaggio o ciclismo urbano), ma andrebbero comunque considerati alcuni aspetti:
Costo: un gruppo trasmissione elettronico costa molto di più, almeno 1,5 volte rispetto al corrispettivo meccanico. Per ora rimane dunque una scelta ristretta a pochi eletti dal portafoglio ben fornito ma presto le case costruttrici adegueranno telai e componenti alle esigenze costruttive del cambio elettronico, facendo quindi diminuire il prezzo;
Batteria: il gruppo è alimentato da una batteria che fornisce energia alla centralina di gestione del cambio. Va da sé che questa debba essere ricaricata (esattamente come già facciamo con i gps, gli smartphone o i ciclocomputer) e che quindi per poter uscire con la nostra bicicletta abbiamo bisogno di una batteria carica. Prendere la bici dalla cantina e accorgersi che la batteria è a terra può compromettere o far saltare l’uscita;
Delicatezza dei cavi: immaginiamo di girare su un bel trail condito da rocce e radici e che un ramo sporgente s’infili tra il cavo e il telaio e lo strappi via dal deragliatore. In caso di cambio meccanico sarebbe una bella rogna ma potremmo risolverla con un po’ d’ingegno e manualità. Strappare un cavo elettronico significherebbe troncare qualsiasi possibilità di dialogare con il deragliatore;
Tenuta all’acqua: l’acqua non è amica dei gruppi meccanici, perché porta ruggine e dilavamento del grasso, ma lo è ancora meno dell’elettronica, perché fa ossidare i circuiti ne può compromettere il funzionamento. In un mondo come quello della bicicletta l’acqua è purtroppo un aspetto parecchio presente: pioggia, fango, umidità e lavaggi frequenti possono mettere a dura prova le tenute stagne dei componenti del gruppo elettronico;
Resistenza alle condizioni gravose: in bicicletta si va anche quando fa davvero freddo o molto caldo. Le temperature elevate o molto basse possono influenzare il lavoro della batteria, che può scaricarsi più velocemente oppure surriscaldarsi, diminuendo progressivamente la sua funzionalità. I sistemi schermati dovrebbero assicurare protezione da queste situazioni, che comunque rimangono presenti.

Influenze sulla guida

fonte: www.redbull.com

fonte: www.redbull.com


Più che semplicemente influenzare la guida della bicicletta, l’utilizzo del cambio elettronico stravolge “la vita” del biker. Infatti, grazie all’utilizzo del software E-tube per la gestione dei rapporti, l’uscita inizia prima di mettere le ruote in strada, perché si potrà lavorare sulle combinazioni e gli sviluppi preferiti già da casa, per poi caricarli nella centralina di comando. Ciò permette di adattare in maniera maniacale il lavoro del cambio al nostro modo di guidare o ai percorsi che ci troveremo ad affrontare. Il sistema può lavorare in due modi: il primo, denominato S1, è quello impostato dal biker con il programma mentre il secondo, S2, è un sistema manuale, ovvero libero, che riporta il lavoro del cambio elettronico a livello del tradizionale meccanico (pur mantenendo l’efficienza fornita dall’elettronica).
fonte: fernandoj.wordpress.com

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Inoltre la programmazione raggiunge livelli molto alti con la possibilità di prevedere, per alcuni tipi di rapporti, la possibilità di salire o scalare due/tre pignoni alla volta, eliminando quindi i passaggi intermedi, rendendo la cambiata sicuramente più rapida e la bici più scattante e pronta a rispondere alle esigenze del momento.

L’altra grande influenza è la gestione automatica delle combinazioni pignone/corona. Molto spesso, quando in mtb mi trovo ad affrontare degli strappi molto ripidi, il mio primo pensiero è far salire la catena per alleggerire il rapporto e la mia concentrazione è tutta sullo sforzo, sulla ricerca dell’equilibrio o sulla mia posizione in bici per aumentare al massimo il grip. Quando arrivo in cima mi accorgo di aver pedalato con la catena molto angolata, che dunque ha lavorato in extratorsione. Con l’elettronico questo non sarebbe successo, poiché la centralina avrebbe “scelto al posto mio” la rapportatura equivalente, per far lavorare in linea la catena.

La gestione di entrambi i deragliatori con un unico comando inoltre semplifica molto la vita del biker, anche se sulle prime può apparire destabilizzante. L’utilizzo del display consente di sapere sempre con quale rapporto stiamo pedalando, per intervenire e modificarlo in tempo reale, lasciando quindi alla componente umana l’ultima parola in merito.

Il target dell’elettronico


Per il momento l’elettronica non è per tutti. I gruppi trasmissione come l’XTR Di2 sono pensati con un focus preciso sulla prestazione, con cambiate rapide, precise, totalmente programmabili a tavolino. E’ progettato per andare forte, farlo bene e con continuità. Questa sua caratteristica estremamente “corsaiola” lo rende un prodotto destinato, per ora, a quel target di biker che vogliono il meglio attualmente sul mercato. Il costo di un gruppo elettronico rende l’acquisto un vero e proprio investimento, da valutare attentamente, poiché non sono sufficienti uscite frequenti o molti chilometri al mese per ammortizzarne la spesa. Al momento il cambio elettronico rimane relegato a una fascia alta di ciclisti, dai professionisti agli agonisti puri, ma gli sviluppi sembrano indicare che presto lo spettro di utilizzo possa ampliarsi notevolmente.

Gli sviluppi nelle altre discipline

www.englishcycles.com

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Oltre alla mtb, il cambio elettronico è già presente sulle bici da corsa, settore dove in effetti è stato lanciato e testato per primo. La novità sta nel fatto che Shimano abbia lanciato il sistema Di2 anche in un settore che apparentemente non avrebbe nulla in comune con l’agonismo e la ricerca delle massime prestazioni: il cicloturismo. Infatti è stato proposto il gruppo trasmissione Alfine Di2, dotato di un cambio al mozzo gestito dall’elettronica secondo i medesimi principi dei gruppi per mtb o corsa. L’Alfine, essendo dotato di cambio al mozzo, è un gruppo pensato per cicloturismo e per girare in città, per minimizzare le manutenzioni (un cambio al mozzo necessità di meno manutenzione di un cambio tradizionale, è più protetto e soffre meno le condizioni di utilizzo gravose) e per offrire una cambiata sempre sicura, anche da fermi.

L’applicazione dell’elettronica in questo settore fa dunque prospettare che la tecnologia non rimarrà relegata alle fasce molto esigenti bensì potrà essere adottata anche da chi non ha particolari esigenze di performance, velocità o percorrenza. Ovviamente questo passaggio non avverrà “dall’oggi al domani”, sarà graduale e come tutte le innovazioni, susciterà approvazione, resistenza o comunque una reazione nei ciclisti. Anche io giro con una bici da corsa del 1982, telaio in acciaio e gruppo 2×7 con comandi cambio al telaio ma questo non fa di me un “nemico” delle innovazioni. So che il futuro corre nella direzione dell’elettronico, che sarà presente in maniera sempre più massiccia e che questo comporterà un’evoluzione nel modo di andare in bicicletta. Rimane il fatto che, qualunque sia il futuro che ci attende, ognuno possa decidere in base alle proprie esigenze, perché il fine ultimo della bicicletta è renderci liberi.

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