Cosa succede a Roma (2^ parte) – Il Forum Mobilità e Urbanistica del V Municipio

Nell’ambito del Forum mobilità e urbanistica del Municipio Roma V ho proceduto (sulla base del modello di città “a grappolo” elaborato nei mesi scorsi) ad un’analisi del territorio e dei percorsi di un piccolo campione di ciclisti che abitano e/o si spostano all’interno del municipio. Tale campione di percorsi ciclistici, pur troppo esiguo per ritenersi significativo ai fini di stabilire modalità e frequenza di utilizzo della viabilità ordinaria del quartiere, ci consente comunque di individuare delle “tendenze” nette nei comportamenti degli utenti della bicicletta. La finalità è individuare percorsi preferenziali sui quali in futuro intervenire per la messa in sicurezza.

Lo strumento scelto in questa prima fase per maneggiare le diverse informazioni è il planisfero virtuale GoogleEarth, scaricabile ed installabile gratuitamente per diverse piattaforme software. Il formato di impacchettamento dei dati è di conseguenza il .kmz (formato aperto e leggibile con altri software).

(cliccando sulle illustrazioni è possibile visualizzarle ingrandite)

La prima operazione è consistita nella tracciatura dei confini del municipio. Il territorio ha la forma di un cuneo che, dalla semicentrale piazza di Porta Maggiore, si allarga a ventaglio fino all’anello del GRA, limitato a nord dal tracciato della ferrovia Roma-Pescara (raddoppiato dall’alta velocità Roma-Napoli), e a sud in un primo tratto dalle linee ferroviarie per la costa sud ed i Castelli Romani, quindi dal parco dell’aeroporto di Centocelle, per finire con un tratto di via Casilina.

In base all’analisi del modello “a grappolo” questo municipio è caratterizzato da una marcata uniformità territoriale, avendo il grosso delle barriere urbanistiche (ferrovie ed autostrade urbane, incluso G.R.A.) ai confini o direttamente all’esterno, e solo due infrastrutture meno problematiche (il tram in sede propria di via Prenestina ed il trenino di via Casilina) al proprio interno. Per contro le attuali linee veloci su ferro (linee metropolitane A e B) in grado di consentire l’interscambio modale ed il trasporto delle bici si trovano tutte all’esterno, anche se la mobilità dell’intero quadrante verrà integrata (e probabilmente rivoluzionata) a breve dall’apertura della Linea C.

Tale uniformità territoriale fa sì che le principali “criticità” (passaggi obbligati “a rischio”, caratterizzati da traffico veloce e sostenuto) si trovino in prevalenza nelle zone di passaggio dal municipio a quelli confinanti. Nell’illustrazione qui sotto la tracciatura dei principali “varchi di accesso” al territorio del V municipio, colorati a seconda del grado di sicurezza:
Verde = tranquillo
Arancio = medio rischio
Rosso = rischio elevato
(la linea gialla rappresenta una strada che attraversa la tenuta agricola della Mistica ed ha cancelli di blocco ad entrambe le estremità).

La diversa lunghezza delle tracce indica quanta parte del percorso stradale è disconnesso dal tessuto urbano (condizione che produce elevate velocità dei veicoli in transito), quindi quanto perdurante (e/o disincentivante) risulta la condizione di rischio per chi si trovi obbligato ad utilizzare quei tratti stradali per i propri spostamenti. In sostanza quanta “terra di nessuno” è necessario percorrere per spostarsi da un abitato all’altro.

Su questa base sono quindi andato a riportare i tracciati delle piste ciclabili esistenti e circostanti. Spiccano per estensione (e relativa utilità) l’asse verticale di viale Palmiro Togliatti (spezzato a metà, manco a dirlo, nel punto più critico) e quello orizzontale di Via Prenestina, mentre il rimanente sono piccoli interventi locali, slegati e senza alcuna valenza di connessione tra tessuti urbani.

Sono poi passato a tracciare i percorsi sottoposti dai ciclisti locali partecipanti all’iniziativa, ognuno dei 20 ciclisti ha indicato fino a un massimo di quattro percorsi utilizzati con frequenza prevalentemente quotidiana (percorsi casa-ufficio) o comunque con una certa sistematicità, per un totale di 31 tracciati.

La vista complessiva non ci dice molto, se non andiamo ad incrociare i dati con un’informazione ulteriore, ovvero la distribuzione di aree residenziali territorialmente uniformi. Queste aree presentano al loro interno un reticolo stradale “a bassa velocità”, un territorio già del suo “bike-friendly”, mentre il passaggio dall’una all’altra è caratterizzato da “colli di bottiglia” e passaggi obbligati.

Un altro punto chiave per la comprensione dei confini di queste aree riguarda l’accesso ad aree commerciali, che rappresentano il cuore economico e sociale dei quartieri (ed il tempo occorrente a percorrerle a piedi) che determina la distribuzione degli spostamenti degli abitanti.

Questa è la rappresentazione delle aree “territorialmente uniformi”. Anche in questo caso il diverso colore distingue quelle puramente residenziali (più scure e periferiche) da quelle con motivi di interesse dettati da uffici, aree commerciali, attività ludico/ristorative e/o emergenze storico/artistiche. In questa ipotetica graduatoria abbiamo (a scalare):

Arancio (centro storico)

Giallo (città universitaria, Appio Re di Roma, Pigneto)

Grigio chiaro (Appio Latino, Centocelle, Tuscolana-Don Bosco)

Incrociando queste informazioni possiamo finalmente ottenere una chiave di lettura rispetto ai tracciati sottoposti, ed individuare tendenze sufficientemente nette. Partiremo dal complessivo per andare ad indagare via via un pezzo di territorio alla volta.

Complessivo

La prima cosa interessante che si nota è che la grande maggioranza dei percorsi ha inizio o termine al di fuori del municipio stesso, che in qualche caso viene semplicemente attraversato da un capo all’altro. Di conseguenza non è pensabile realizzare una rete efficiente che ignori quanto avviene al di fuori dei confini del municipio.

Un altro dato che emerge è la lunghezza media dei percorsi, stimabile tra cinque e dieci chilometri. Questo identifica gli utenti come da un lato altamente motivati, dall’altro sicuramente allenati, dotati di esperienza ed in grado di fronteggiare efficacemente le insidie del traffico veicolare. Quest’ultimo tratto condiziona anche la scelta dei percorsi, giacché un ciclista esperto ed intenzionato a percorrere lunghi tragitti opterà con più facilità per percorsi diretti ancorché trafficati, piuttosto che zigzagare sulla viabilità secondaria.

Colpisce soprattutto la frequenza di percorrenze contromano su strade a senso unico, considerate del tutto normali dalla maggior parte dei ciclisti che hanno contribuito. È infatti prassi consolidata nelle recenti strutturazioni urbanistiche quella di utilizzare sensi unici alternati su assi stradali di aree residenziali per impedire il traffico di attraversamento e convogliare il grosso del movimento veicolare sulle grandi arterie di scorrimento.

Se questo ha un senso per abbattere i transiti delle auto all’interno di aree residenziali, per i ciclisti rappresenta un doppio handicap, dal momento che sono impediti nello spostarsi all’interno delle aree residenziali dai sensi unici, ed all’esterno dall’elevata densità e velocità del traffico veicolare sui grandi assi viari. Lo studio evidenzia come in moltissimi casi la scelta di spostarsi utilizzando la viabilità secondaria è accompagnata dalla percorrenza contromano di alcuni tratti, operata al fine di non allungare inutilmente i tragitti.

Area 1 – Centocelle e dintorni

All’interno di un’area con un reticolato uniforme di strade a basso traffico, come prevedibile il flusso di ciclisti si disperde in base ai gusti personali senza direttrici privilegiate. Direttrici che al contrario vengono individuate immediatamente al di fuori da tali aree proprio a causa dell’assenza di percorsi alternativi, dei vincoli dati dai sensi unici (quando obbligati dalla geometria delle strade) o dalla presenza di “colli di bottiglia” dove il passaggio diventa forzato.

Vediamo che l’asse esterno della via Prenestina è poco utilizzato, mentre la Casilina è interessata da diversi tracciati in pratica fino al G.R.A., cosa imputabile alla diversa distribuzione delle zone residenziali.

Interessante è lo scarso utilizzo dell’asse di viale Palmiro Togliatti, nonostante la presenza di una pista ciclabile. Questo avvalora l’idea che all’interno di un reticolo residenziale con strade a basso traffico disposte “a griglia” la prossimità di una ciclabile non rappresenti una scelta necessaria o preferibile. L’asse della Togliatti ha probabilmente un’utilità maggiore per i trasferimenti da e verso l’esterno del municipio che per la mobilità locale (o meglio “avrebbe”, data l’incompletezza in entrambe le direzioni).

L’area formata dai due quartieri di Centocelle ed Alessandrino potrebbe apparire un unico agglomerato, ma la distribuzione delle aree commerciali e di interesse all’interno delle strade principali ne fa due quartieri nettamente distinti, col risultato di spostamenti pedonali (e ciclabili) da una zona all’altra estremamente ridotti. L’asse attrezzato della Togliatti finisce quindi col lambire le periferie di due quartieri senza interessarne direttamente nessuno, e con l’essere poco interessante per la mobilità locale.

Area 2 – Pigneto e Porta Maggiore

La punta ovest del municipio si proietta verso i grandi poli attrattivi del centro città, ed è anche quella dove il problema dei “colli di bottiglia” si fa più pesante. In particolare è evidente come la raggiera in arrivo/uscita dal Municipio sia costellata di passaggi obbligati, tutti molto trafficati, prima che i percorsi possano nuovamente disperdersi a ventaglio una volta raggiunte le aree residenziali di destinazione.

Si individuano in particolare tre assi principali in ingresso/uscita: Via Casilina, via Prenestina e via del Pigneto. Tutte e tre le strade rispondono a criteri di linearità ed efficienza, ma molto meno a quelli di sicurezza. La scelta dell’una o dell’altra dipende in larga misura dal punto di provenienza. Alternative, date le geometrie del quartiere e della città, non ce ne sono o sono scarsamente preferibili.

I due “colli di bottiglia” in uscita sono Porta Maggiore (direttrici nord-ovest: stazione Termini, Università, Quartiere Parioli/Trieste) e Piazza Lodi (direttrici sud ovest: Appio-Latino, San Giovanni, centro storico). I principali “disagi” segnalati, oltre ai rischi del traffico, sono il fondo a sampietrini nel tratto iniziale di via Prenestina, il senso unico su alcuni tratti di via del Pigneto e il delirio dello snodo viario di Porta Maggiore.

Area 3 – confine sud

Il confine sud è col VII municipio, e al di là delle vie commerciali (Appia e Tuscolana) è rilevante per la presenza delle fermate della linea A della metropolitana, che rappresentano (almeno fino alla prossima entrata in esercizio della linea C) un corridoio veloce per l’accesso al centro ed al quadrante ovest della città. L’utilizzo intermodale dei treni è limitato per fasce d’orario, ma consentito sempre ai possessori di bici pieghevoli, un mezzo che si va diffondendo tra i ciclisti romani ed ha due punti vendita specializzati all’interno del municipio: BBike e ZioBici (tre contando l’adiacente Olmo, a Piazza Lodi).

L’uso intermodale con bici tradizionali è frenato dall’assenza di strutture per il ricovero (rastrelliere, o meglio ancora parcheggi coperti e vigilati, data l’alta incidenza di furti). È un peccato perché per il Quadraro vecchio passa uno dei corridoi d’uscita dal V municipio meno pericolosi (fermata “Porta Furba Quadraro”). Le altre fermate sono tutte, per un motivo o per l’altro, meno appetibili: “Arco di Travertino” per il trafficato “collo di bottiglia” (tre sottopassi) di via di Porta Furba, le stazioni più esterne per via della maggior distanza e dell’assenza di attraversamenti del parco di Centocelle (a parziale esclusione degli abitati più a ridosso dell’asse della Palmiro Togliatti).

E’ indubbio che un corridoio di attraversamento del parco di Centocelle, ben connesso al quartiere omonimo da un lato ed al quartiere Tuscolano dall’altro, rappresenterebbe un’alternativa rapida e vantaggiosa, e fornirebbe un collegamento “non motorizzato” tra due aree che al momento si guardano a distanza ma dialogano molto poco.

Area 4 – confine nord

Sul lato nord il confine è col IV municipio. Si presenta anche qui l’attrattiva della linea metropolitana (stavolta la B), ma la cesura è molto più drastica. Le aree verdi tra la ferrovia Roma-Pescara e l’asse dell’A24 producono dei corridoi di accelerazione per le auto che diventano via via più lunghi e pericolosi man mano che ci si allontana dal centro città. L’unico corridoio percorribile in relativa sicurezza è via Grotte di Gregna, utilizzando impropriamente il marciapiede sul lato ovest (con stazione di destinazione “S. M. del Soccorso”)

Un caso a parte è rappresentato dalla stazione Tiburtina, nodo ferroviario chiave per molte tratte locali, regionali e nazionali. Il corridoio che la raggiunge è via di Portonaccio – via Tiburtina, di cui solo la prima parte scorre all’interno del V municipio. La futura realizzazione di una fermata ferroviaria all’altezza del Pigneto (sulla linea Fiumicino-Orte) potrà in parte ovviare a questo problema.

Il marciapiede ciclabile su via Prenestina andrebbe esteso in entrambe le direzioni, perlomeno da Porta Maggiore fino all’incrocio con viale Palmiro Togliatti (dopo il quale la sede stradale si restringe ed andranno cercate soluzioni diverse).

Il file per Google Earth (.kmz) con la tracciatura dei percorsi è scaricabile via Dropbox o visualizzabile su mappe online via GoogleDrive.

I prossimi passaggi di questo lavoro saranno definiti a breve, e discussi nel corso dell’incontro pubblico di presentazione che avrà luogo il giorno 19 febbraio (mercoledì) alle ore 17.00 presso la Casa della Cultura a Villa de Sanctis in Via Casilina 665, dove i cittadini interessati ad uno sviluppo della ciclabilità nel quartiere potranno contribuire con idee e proposte.