15 minuti La bicicletta ha unito l’Italia, o almeno ha contribuito a farlo. La folla che ai lati delle strade attende il passaggio del Giro d’Italia è sempre la stessa da quando nel 1909 nacque la prestigiosa corsa che si proponeva di attraversare il nostro paese, diventato nazione solo pochi anni prima. Unita formalmente, ma divisa da usi, tradizioni e lingue diverse come lo erano i dialetti all’epoca. Il passaggio dei corridori sui pedali era un modo per sentirsi parte della stessa nazione. La carovana che attraversava l’Italia, il racconto che portava con sé, contribuiva a unirla senza saperlo.
Anche la bicicletta è ancora giovane. Il “bicicletto” con le due ruote uguali, diversamente dal velocipede che ha una ruota più grande dell’altra, inizia a comparire pochi anni prima, verso la fine dell’Ottocento, per le strade di Milano, e da quel momento in poi cambierà per sempre il modo di spostarsi. Si dirà che per la prima volta l’uomo scende dal cavallo per spostarsi su mezzi meccanici. Il “bicicletto” è la modernità, sebbene ancora rudimentale: due ruote, un manubrio e una catena che collega i pedali alla ruota, aumentando la velocità di spostamento di almeno quattro volte.
È economico, non ha bisogno di stalle per il ricovero, non deve nutrirsi, non ha bisogno di cure; il nuovo mezzo non si ammala, semmai può rompersi, ma non per questo viene abbattuto, al massimo si ripara. È il cavallo di legno, lo cheval de bois: ci si muoveva dandosi la spinta con i piedi, come per il monopattino, ma senza possibilità di sterzare.
Le prime restrizioni e la nascita delle competizioni
In pochi anni le innovazioni si susseguono abbastanza rapidamente e la vera “svolta”, vien da dire, arriva con l’invenzione dello sterzo. Si poteva finalmente curvare. La Draisina, come venne battezzata dai francesi, fu presentata a Parigi nel 1818. L’anno successivo fece la sua comparsa in Italia per le strade di Milano: lo sappiamo grazie a un divieto della Polizia di Milano che vietava la circolazione “nottetempo sui velocipedi per le contrade e per le piazze interne della città“, perché pericolosi per pedoni e passanti. Non è che il primo di una lunga serie di restrizioni.
Ma fu la bicicletta Michaux il vero precursore di quello che sarebbe diventato un popolare e diffuso mezzo di trasporto, nonché agonistico. L’innovazione fondamentale fu l’introduzione dei pedali sulla ruota anteriore, in modo che la rotazione delle pedivelle intorno all’asse trasmettesse direttamente il movimento alle ruote. Presentata all’Esposizione Universale di Parigi, in tre anni il laboratorio Michaux passò dalla produzione di 400 velocipedi all’anno a 200 al giorno.
In quell’occasione un produttore di birra di Alessandria, Carlo Michel, curioso e aperto alle novità, se ne tornò da Parigi con un esemplare e, tra lo stupore e l’ammirazione, iniziò a pedalare per le strade della sua città. Era il 1867. La bicicletta in questi primi anni è ancora elitaria e costosa e nei primi due decenni successivi prevale la dimensione “sportiva”. Giovani della nascente borghesia industriale iniziarono a sfidarsi in gare di velocità. La prima competizione ufficiale in Italia si tenne due anni dopo, proprio ad Alessandria, nella piazza d’Armi vecchia: 11 persone gareggiarono su un percorso lungo 1600 metri. L’anno successivo ci fu la prima gara su strada, da Firenze a Pistoia, per 33 km.
Il Touring Club e le prime associazioni
Dopo poco si affianca un utilizzo più turistico, seppure ancora ristretto alle élite aristocratiche e borghesi. La bicicletta diventa il mezzo per esplorare il territorio intorno, per fare gite e picnic. A favorire la diffusione di questa modalità, oltre all’innovazione meccanica, contribuiscono alcune riforme che intendono modernizzare il paese: nello Statuto Albertino del 1848 viene riconosciuta la libertà di associarsi per finalità non politiche, e questo incoraggia forme di partecipazione ricreativa come la costituzione di alcuni Veloce Club, i primi dei quali sorsero a Firenze e a Milano. In pochi anni raddoppiarono e nel 1896 erano già ventiquattro.
Nel 1885 nasce l’Unione Velocipedistica Italiana, antenata della Federazione Ciclistica Italiana, e nel 1894 nacque il Touring Club Ciclistico Italiano (per questa origine porta ancora oggi la ruota di bicicletta nel suo simbolo grafico). La prima si proponeva di organizzare gare di velocità e su strada, la seconda si proponeva di offrire agli appassionati un nuovo modo di viaggiare. Una prima iniziativa del TCCI fu la staffetta da Milano a Roma: nel 1895, 70 ciclisti furono ricevuti dalla Regina Margherita di Savoia a Roma.
Uno dei fondatori, Luigi Vittorio Bertarelli, scrisse: “Ero rimasto alpinista e camminatore; ma dal giorno in cui ho provato la bicicletta, in verità, ho capito quanto valga il ciclismo, ne ho sposato la causa e mi son fatto ciclista“. Il TCCI organizza gite e inaugura un nuovo modo di viaggiare; in modo quasi profetico, propone di inserire punti per la riparazione delle bici, con cassette degli attrezzi lungo gli itinerari proposti.
Il ruolo sociale dei club
La bicicletta fu uno degli elementi di modernità per il nostro paese, forse il principale. Si andava affermando come mezzo ricreativo e sportivo; i club, senza saperlo, non facevano altro che gettare le basi di una cultura democratica negli spostamenti. La mappa delle associazioni dell’epoca è concentrata nell’area della nascente industria — Milano, Torino, Genova — per allargarsi negli anni successivi verso la pianura padana. La bicicletta inizia a diffondersi nei territori interessati dallo sviluppo economico.
Un lungo filo rosso collega quei “pionieri” che si organizzavano in circoli con i nostri gruppi di ciclisti contemporanei — siano essi stradisti, cicloviaggiatori o urbani. I primi club non erano solo punti di incontro dove si praticava la socialità, ma agivano sul piano sociale promuovendo codici di comportamento, innovando la segnaletica stradale, incentivando regolamenti e sollecitando diritti e doveri dei soci e delle amministrazioni. Con la loro azione anticipavano norme che avremmo trovato nei codici stradali. Forse non abbiamo inventato niente di nuovo, ma stiamo solo portando avanti una storia che, tra innovazioni e intuizioni, cerca di modernizzare il nostro paese, anche attraverso la mobilità.
Lo scandalo della bicicletta
Di questo strano giocattolo per i borghesi annoiati, come venne definito all’epoca, si colse subito la potenzialità inclusiva, diremmo oggi. Le donne vedono fin da subito la possibilità di essere indipendenti. In quegli anni il movimento femminista internazionale eleva la bicicletta a simbolo di emancipazione e libertà. Prima di tutto, per poter andare in bicicletta la donna si libera di un indumento mortificante come il corsetto, e vengono disegnati nuovi modelli adatti per andare in bici, come le gonne pantalone. Si racconta di un curioso incidente a Milano il 17 giugno del 1911: per colpa della gonna stretta, una commessa non riuscì a evitare una bicicletta, finendo investita. In secondo luogo, andare in bici per le donne significa potersi allontanare da casa, dal cosiddetto focolare domestico. È una rivoluzione antropologica che investe il corpo. Non solo quello femminile.
La bicicletta sollevava scandalo, scardinava consuetudini e conservatorismi. La mentalità perbenista riteneva sconveniente la postura e vietò l’uso a funzionari pubblici, dai postini agli ufficiali dell’esercito, fino ai sacerdoti che, tra l’altro, grazie alla bicicletta potevano spostarsi più rapidamente tra le parrocchie di campagna (basta pensare a quanto fosse necessaria quando bisognava raggiungere una casa per l’estrema unzione). Eppure vescovi e cardinali, papa compreso, si espressero contro la diffusione del mezzo.
Lombroso e le altre opposizioni
Per Cesare Lombroso, antropologo e criminologo, il biciclo è pericoloso socialmente e i ciclisti sono come dei delinquenti: «Nessuno dei nuovi congegni ha assunto la straordinaria importanza del biciclo sia come causa che come strumento del crimine». Sembra di sentire qualche politico dei nostri giorni che si oppone alle ciclabili nelle città.
Rileggere la storia di quegli anni aiuta a capire il presente e le difficoltà della modernità — oggi rappresentata dalla mobilità sostenibile — nell’imporsi nella nostra cultura politica. Il modernismo in passato è stato condannato dalla chiesa come un’eresia e dalla politica con sospetto, perché scardina consuetudini e tradizioni; smonta l’autoritarismo secolare di alcune classi sociali e questo, per l’ordine costituito, non è tollerabile. Ma non è l’unica causa di un mancato appuntamento con la modernità.
La bici porta con sé nuove forme di partecipazione, ma l’associazionismo non riesce a costruire un’identità coerente e unitaria. In poco tempo si divide nelle diverse identità con cui si intende la pratica ciclistica: una lezione ancora attuale. La divisione principale avviene all’interno dell’Unione Velocipedistica Italiana, orientata verso l’attività agonistica, ma al cui interno ci sono gruppi interessati all’attività cicloturistica. Sembrano gli echi lontani di alcune diffidenze che ancora resistono, seppure in forma meno eclatante, in alcuni settori odierni.
Le divisioni del primo associazionismo ciclistico aiutano in parte a capire il ritardo accumulato nel nostro paese nel corso degli anni. Non avere un’identità unitaria e plurale ha reso meno forte la spinta per ottenere i cambiamenti necessari. Ma non è l’unico né il principale limite allo sviluppo della bicicletta nel nostro paese. Tranne che per alcuni imprenditori eroici, in Italia non c’erano molte aziende nazionali: era un mercato in ritardo rispetto a quello estero, dal quale dipendeva per l’assemblaggio finale della bici.
La crescita del mercato e il “bike to work” dei lavoratori
Secondo alcuni storici, le divisioni delle prime associazioni e il ritardo industriale sono entrambi la conseguenza di una visione conservatrice della società. I ciclisti sono portatori di modernità che i conservatori avversano. La bicicletta viene ritenuta pericolosa — per Lombroso addirittura criminale — e sconveniente per i costumi dell’epoca. Scandalosa come ogni libertà. Scompone gonne, talari e uniformi. Una divisione tra velocipedisti rappresentanti del progresso e autorità difensori del decoro e della sicurezza, in realtà contrari alle innovazioni e ai cambiamenti che queste portano con sé.
Come spesso accade, a dispetto delle norme e dei divieti, se qualcosa funziona si diffonde in modo spontaneo e autonomo. In meno di un ventennio la produzione delle biciclette quadruplica: se nel 1907 vengono prodotte poco meno di centomila bici, nel 1920 circolano già un milione di biciclette [Belloni]. Le bici costano meno e inizia anche un mercato di seconda mano. L’industria inizia a produrre secondo standard moderni.
Il “bike to work” non è un’invenzione di oggi: veniva praticato da contadini e operai che nel frattempo scoprivano questo mezzo di trasporto come economico e conveniente. I contadini potevano raggiungere i campi risparmiando fatica e gli operai le fabbriche che magari distavano decine di chilometri, trasportando entrambi gli attrezzi del mestiere con minor fatica. Iniziarono così a utilizzarla medici, fattorini, panettieri, poliziotti, manovali. Dopo qualche diffidenza iniziale legata all’uso borghese della bici, anche il movimento socialista rivalutò la bicicletta in funzione democratica, promuovendo la diffusione tra i lavoratori.
Dal Giro d’Italia al Fascismo
Uno dei fondatori della Gazzetta dello Sport era socialista: Eliseo Rivera, avvocato e difensore dei contadini contro i proprietari terrieri, fondò il giornale “Il Ciclista”, che si fuse con “La Tripletta” dando vita al più celebre foglio sportivo, la “Gazzetta dello Sport”. Questa origine ciclistica spiega poi l’invenzione del Giro d’Italia: dopo aver visto il successo del Tour de France, la Gazzetta organizza il Giro, che parte da Milano nel 1909, con l’intento forse meno nobile ma non meno importante di trainare le vendite della bicicletta, visto che tra i principali sostenitori vi era il marchio Atala, che si dice bruciò sul tempo la concorrenza di Edoardo Bianchi dell’omonimo marchio. Il Giro contribuì sicuramente alla diffusione tra gli strati popolari: grazie alle imprese eroiche dei corridori, in un anno le biciclette in uso raddoppiarono e la tassa di circolazione si dimezzò.
Quando arrivano gli anni del fascismo, la bicicletta è popolare e diffusa. Il regime la usa come il resto delle attività agonistiche — propaganda per celebrare le vittorie del regime — ma viene vista come qualcosa di troppo “popolaresco” rispetto agli altri sport. Per il fascismo la bicicletta è lenta (vien da dire, per fortuna) e antimoderna rispetto all’efficienza dei motori; non dà inquadramento di squadra; corre lungo le strade e quindi non è addomesticabile, e il pubblico lungo le vie di passaggio delle corse non può essere manovrato come nelle piazze e negli stadi. Paradossalmente il regime promuove il ciclismo per le donne, poiché secondo la sua ideologia la donna doveva essere una madre con una sana costituzione fisica. Il futurismo celebra il suo movimento, ma presto lo abbandona a favore dell’automobile.
La bicicletta nel Novecento
Durante questi anni e durante la guerra, la bici non conosce soste e viene usata per muoversi, per organizzare e collegare partigiani e antifascisti, ma anche come risposta alla crisi economica che investe la nazione in quegli anni. Lo stesso regime, in contraddizione con le aspirazioni modernizzatrici, ne esaltava i caratteri legati al risparmio, alla sobrietà e al sacrificio, in chiave autarchica; mentre quegli stessi valori oggi sono la spinta necessaria verso una migliore vivibilità, inclusiva e democratica.
Il Novecento, tra le tante cose, è stato il secolo dell’automobilismo — forse in parte è vero. L’automobile è la diretta concorrente della bici fin dai primi anni del secolo. Non è un caso che lo stesso Touring Club tolga la denominazione “ciclistica”, promuovendo una cultura turistica con ogni mezzo di trasporto.
Nel dopoguerra l’industria automobilistica è una delle voci principali dell’economia italiana e lo sarà ancora di più negli anni del boom economico. Ma l’uso della bicicletta è in aumento: non solo per la facilità di spostarsi lungo strade che nell’immediato dopoguerra sono impraticabili, ma anche perché gli uomini dopo la guerra sono meno presenti o impegnati nella ricostruzione, e le donne si spostano per lavoro e per le necessità di tutti i giorni. Basti pensare al successo di un film come Ladri di biciclette, che racconta in modo drammatico ma reale le condizioni di vita della maggioranza della popolazione in quegli anni del secondo dopoguerra e di come la bicicletta fosse vitale per la sopravvivenza. Ma anche a film come Bellezze in bicicletta con Silvana Pampanini, che compose e cantò anche la celebre “Ma dove vai bellezza in bicicletta”.
Le prime “domeniche a piedi”
Nel dopoguerra le città vengono ricostruite a misura di automobile e le biciclette rimangono ai margini. Il boom economico cambiò i costumi e i gusti degli italiani: l’automobile non solo era un simbolo di modernità, ma di benessere. La bicicletta finiva in cantina, mentre il Giro d’Italia continuava a essere popolare. Sarà la crisi petrolifera, con la chiusura del Canale di Suez e il conseguente shock energetico, a far tornare le biciclette nelle strade. Sono gli anni in cui rinascono numerose fabbriche come l’Olympia, la Torpado, la Taurus, l’Atala e la Legnano.
Forse da quelle “domeniche a piedi” — con il divieto di circolazione per auto e moto — gli italiani iniziarono a riflettere sugli effetti deleteri del traffico e dello sviluppo dell’industria automobilistica. Sono anni in cui movimenti dal basso propongono stili di vita diversi e provano a immaginare nuovi modelli di sviluppo. Tutto sembra sparire con il riflusso e il conseguente edonismo degli anni Ottanta, ma le nuove sensibilità ecologiste si fanno avanti, seppure minoritarie, e iniziano ad avere una rilevanza sempre maggiore nel dibattito culturale; pian piano si fanno largo concetti come “il principio delle generazioni future“, soprattutto dopo il disastro di Chernobyl, quando ci si chiede quale mondo lasciare alle generazioni dopo la nostra. Negli anni successivi arriveranno movimenti come Critical Mass e il cicloattivismo nelle città, le buone pratiche per sollecitare le amministrazioni comunali; si diffonde la pratica sportiva e amatoriale, si esce per andare nella natura.
Ciclisti: simbolo di democrazia
I ciclisti continuano a essere quel “simbolo di democrazia” come li definì nel 1910 il socialista Ivanoe Bonomi: portatori di una modernità come furono fin dall’inizio; fedeli all’idea che una città con meno traffico è una città migliore; che andare in bicicletta è una risposta a una vita meno stressante, più respirabile e alla portata di tutte e tutti. Le lezioni che si possono trarre dal passato sono diverse, così come le similitudini che possono farci riflettere per affrontare meglio le insidie e gli ostacoli che alcune idee pongono nell’incentivare, educare e progettare una mobilità sostenibile.
A Milano e a Firenze, alla fine dell’Ottocento, le biciclette erano vietate nel centro storico; non potevano circolare nei giardini pubblici perché troppo affollati e nelle periferie perché troppo isolate; non potevano superare la velocità di una persona “con passo accelerato”.
Fin dall’inizio i ciclisti hanno conosciuto ostacoli e divieti assurdi che oggi ci fanno sorridere; superare quei pregiudizi ci aiuta a capire come affrontare anche oggi la diffidenza verso una maggiore diffusione dell’uso della bici. Sono i ragionamenti che spesso si sentono fare dagli amministratori che non vogliono le zone 30 e che giustificano in modo fantasioso limiti e divieti per chi si muove in bici.
La stessa chiusura del Canale di Suez negli anni ’70 è simile quasi in tutto alla chiusura del Canale di Hormuz, e come allora si ripropone la questione di cosa fare per sostenere la crisi energetica in arrivo. I ciclisti sembrano saperlo fin dall’inizio della loro storia: prendere la bici, pedalare, salutare e sorridere.
RIFERIMENTI BIBLIOGRAFICI
Eleonora Belloni, Bicicletta e storia d’Italia (1870-1945). La modernizzazione su due ruote, in Novecento.org, n. 16, agosto 2021.
Stefano Pivato, Storia sociale della bicicletta, edizioni il Mulino 2019
Jody Rosen, La magia delle Due Ruote, Bollati Boringhieri 2023
un libro su quanto esposto?
[Salve Giovanna, in calce all’articolo trova utili riferimenti bibliografici per approfondire questo tema: buona lettura e buone pedalate – Bikeitalia.it]