7 minuti Le città le abbiamo costruite per le persone. Poi le abbiamo date alle auto. Adesso qualcuno vuole riprendersele.
C’è un’ora del mattino, in qualsiasi grande città europea, in cui il traffico rivela tutto quello che non va. Le strade intasate, l’aria ferma, il tempo che si consuma al semaforo.
Una storia che comincia con una bici pieghevole
Nel 1993, due ingegneri tedeschi di nome Heiko Müller e Markus Riese fondano una piccola azienda a Darmstadt, alle porte di Francoforte. Il loro primo prodotto è la Birdy, una bici pieghevole. Non è solo un mezzo di trasporto: è già, nelle intenzioni dei fondatori, una risposta alla congestione urbana. Meno auto, più città. L’idea era già lì, nella geometria compatta di quel primo telaio.
Per anni l’azienda produce anche bici da città, bici da trekking, bici da viaggio. Poi arriva la svolta. Quando i primi sistemi motore elettrici diventano affidabili e accessibili, Riese & Müller prende una decisione che Sandra Wolf, oggi CEO dell’azienda, definisce «coraggiosa»: smettere del tutto con le bici tradizionali e puntare tutto sulle ebike. Era il tipo di scelta che può uccidere un’azienda o trasformarla.
«Eravamo un marchio di nicchia», racconta Wolf a Bikeitalia. «Prodotti costosi, funzionali, per esigenze specifiche. Con il motore elettrico abbiamo visto l’opportunità di portare avanti la nostra visione originale: un veicolo che ti portasse più lontano, utile a molte più persone rispetto ai soli appassionati di ciclismo. A distanza di 13 anni da quella scelta ci sentiamo di dire che abbiamo fatto bene».
L’azienda era cresciuta ogni anno del 50%, ancor prima della pandemia, e oggi conta oltre 700 dipendenti.
Perché non siamo ancora tutti in bicicletta
Ma nonostante questa crescita, le biciclette ancora non sono il centro della mobilità urbana. Per Wolf l’auto è come lo zucchero. È ovunque, è comoda, è profondamente radicata nelle abitudini e nell’immaginario collettivo. Ma anche nociva in grandi quantità. Nei paesi emergenti, avere un’auto è ancora sinonimo di riscatto. In Europa, è ancora il simbolo dello status adulto, della libertà, della sicurezza. Cambiare questo non è una questione di campagne di sensibilizzazione.
«Le auto oggi offrono intrattenimento e una percezione di sicurezza totale, sei chiuso dentro», osserva Wolf. «Noi offriamo la gioia del viaggio e la città che attraversi. Sono due proposte molto diverse». E aggiunge un punto che molti nel settore faticano ad ammettere: «Andare in bici vuol dire muovere il corpo. Non tutti lo vogliono fare, anche se il movimento è minimo».
C’è poi la questione sicurezza. Non percepita, ma reale. In molte città europee non ci sono infrastrutture adeguate. Le piste ciclabili finiscono nel nulla, i veicoli pesanti sfrecciano a pochi centimetri. Le mamme che non mandano i figli in bici a scuola non hanno torto: hanno ragione.
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Cosa serve per avere più ciclisti
Wolf non crede nei sermoni. È uno dei punti su cui insiste con più forza: «A volte dico che vengo da un’azienda di bici e mi rispondono che i ciclisti sono aggressivi, che moralizzano, che sono arroganti. E hanno ragione, in parte. Anche noi abbiamo questa componente. Ma dobbiamo capire che non possiamo ragionare per contrapposizioni: ciclisti buoni contro automobilisti cattivi».
Il cambiamento ha bisogno di tre ingredienti che devono agire insieme. Il primo è la gioia: le persone scelgono la bici quando è piacevole, non quando è virtuosa. «La sostenibilità non è un argomento razionale che convince le persone. Devono volerlo fare perché si divertono».
Il secondo ingrediente è l’infrastruttura: senza corsie ciclabili sicure, senza illuminazione, senza parcheggi, le buone intenzioni si fermano alla pioggia del primo martedì di ottobre. Questo è un atto politico – e richiede che le amministrazioni smettano di decidere città per città, come avviene in Germania, e inizino a ragionare come Sistema-Paese, sul modello dei Paesi Bassi.
Il terzo ingrediente è l’esempio interno. Riese & Müller ha costruito un campus con un enorme parcheggio per bici, offre prezzi d’acquisto delle biciclette agevolati ai dipendenti, partecipa al sistema di leasing aziendale tedesco Jobrad. Il risultato è che il 44% dei lavoratori arriva al lavoro in bici ogni giorno. Non per obbligo: per convinzione contagiosa.
Perché una R&M costa così tanto
Qualità e prezzi alti sono concetti che spesso vanno insieme. E infatti, seguendo l’argomentazione da social, una bici elettrica Riese & Müller può costare quanto un’utilitaria usata.
Perché?
Wolf non scappa dalla domanda: «Noi ci rivolgiamo a un pubblico che ha richieste elevate e che vogliono fare tanti tanti km in bicicletta senza troppi pensieri. Il nostro obiettivo è il comfort assoluto e questo è fatto di tanti piccoli accorgimenti che incidono sul prezzo».
«Vogliamo che le nostre ebike siano realmente delle alternative all’auto e devono essere altrettanto affidabili». Un esempio su tutti riguarda i sistemi di illuminazione: «Vogliamo che siano affidabili anche quando uno pedala di notte sotto la pioggia, su una strada buia. E lo stesso concetto si applica anche a tutto il resto: alla scelta degli pneumatici, della motorizzazione, degli ammortizzatori e delle manopole. Vogliamo che ogni pedalata sia più confortevole, più piacevole e più sicura possibile», dice.
E ad aumentare l’aspetto prezzo c’è anche che le ebike di Riese & Müller sono fatte in Germania nello stabilimento di Mühltal in cui più della metà dell’energia è prodotta dai pannelli fotovoltaici montati sul tetto del campus, che è stato costruito secondo i più recenti standard di efficienza energetica e offre ai dipendenti buone condizioni di lavoro.
Le crisi che aprono finestre
Nel 2020 Wolf era convinta che la pandemia avrebbe accelerato tutto. Le città chiudevano le strade alle auto, le piste ciclabili si riempivano, le persone riscoprivano il quartiere a piedi e in bici. Berlino sembrava stare cambiando davvero.
Non è andata così in modo permanente. «Ero troppo ottimista», ammette. «L’effetto c’è stato, ma è stato a breve termine. Pensavo che le cose cambiassero molto più in fretta, ma il cambiamento è una maratona che richiederà più generazioni».
Eppure ogni crisi apre una finestra. Il prezzo del petrolio sopra i cento dollari al barile – tornato a farsi sentire – cambia i calcoli di milioni di automobilisti. Le tensioni geopolitiche ai confini d’Europa spingono le famiglie a trascorrere le vacanze più vicino a casa, a riscoprire il cicloturismo. «Non mi piace che il mondo sia così instabile», dice Wolf, «ma per il nostro settore questi fenomeni hanno un effetto positivo. Le persone vedono che non ha senso dipendere così tanto dall’energia fossile».
L’industria della bici è un pilastro d’Europa
C’è un racconto che manca nel dibattito pubblico europeo sulla mobilità. Si parla di auto elettriche, di batterie, di chip. Quasi mai si parla di biciclette come industria strategica. Eppure i marchi più importanti al mondo nel settore delle due ruote vengono dalla Germania, dall’Italia, dai Paesi Bassi. La componentistica ha il suo cuore in Asia, ma la progettazione, il design, l’ingegneria di eccellenza restano in Europa.
«L’Europa ha bisogno di questo know how», dice Wolf, «soprattutto in un periodo in cui l’abbondanza energetica non è più assicurata». Perché la leadership nella mobilità sostenibile – quella vera, quella che non dipende da batterie da tonnellate e strade intasate di SUV elettrici – passa anche da questo.
E poi c’è il turismo. Le ciclovie europee, i percorsi lungo i fiumi, i cammini tra vigneti e borghi: tutta un’economia lenta che genera reddito, presenze, identità. Un’economia che una bici elettrica di qualità rende accessibile a chi prima non avrebbe mai pedalato.
Maggiori informazioni sull’azienda Riese & Müller sono presenti a questo link
[Contenuto realizzato in collaborazione con Riese & Müller]
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