Di ciclisti e chilometri di piste ciclabili

Sul Fatto Quotidiano di oggi un’inchiesta sulla diffusione della bicicletta nel nostro paese si trasforma nella conta dei chilometri di piste ciclabili delle città italiane ed europee. Ecco perché non sono dati indicativi del grado di ciclabilità di una città.

E’ il tempo della bici, questo. Le vendite hanno superato per il secondo anno di fila quelle delle auto e, quel che conta, sempre più italiani decidono di impiegarla in città per gli spostamenti quotidiani. Che la bici stia diventando un mezzo di trasporto a tutti gli effetti? Lo è da sempre, in realtà, ma per il Paese tra i più motorizzati d’Europa evidentemente è stata finora soltanto un attrezzo sportivo, un passatempo, un giochino per alternativi ed ecologisti.

E se ne parla, sebbene talvolta con inchieste fin troppo superficiali per essere vere. E’ di stamattina lo speciale del Fatto Quotidiano intitolato “Ma dove vai Italia in bicicletta”. Ma l’inchiesta del quotidiano di Peter Gomez è tutta incentrata sulla (errata) correlazione tra grado di ciclabilità di una città e numero di chilometri di piste ciclabili. Perché si tratta di una correlazione errata? Semplice, perché se si guardasse il dato della ripartizione modale per città, e non solo i km di piste, verrebbe spontaneo porsi delle domande: perché in alcune città con tanti chilometri di piste ciclabili non ci sono tanti ciclisti? I lettori del Fatto da oggi penseranno che l’Islanda sia una sorta di paradiso per i ciclisti, visto che la capitale Reykjavik può vantare ben 3 km di piste ciclabili separate per 1000 abitanti. Non sarebbe stato più indicativo, invece, dire che a Reykjavik solo il 6% dei cittadini si sposta in bici, per capire che la capitale islandese, sebbene tappezzata di piste dedicate, non è Amsterdam? Stessa considerazione per il confronto tra Roma e Milano, nell’inchiesta in questione messe praticamente sullo stesso piano (42 e 57 metri di piste ciclabili per 1000 abitanti). Come mai allora a Milano ci sono almeno dieci volte i ciclisti che ci sono a Roma? E come mai, per citare un caso molto emblematico, a Steverage, in Gran Bretagna, nonostante un sindaco ciclista che ha fatto costruire distese sconfinate di piste ciclabili non si vede una bici?

Intendiamoci, i due dati non sono sempre in contrapposizione, anzi: nel caso specifico dei Paesi Bassi e della Danimarca le cose stanno proprio così: tanti chilometri di ciclabili e tanti ciclisti. Eppure quello nordeuropeo basato sulla separazione dei flussi di traffico è un modello che risale a quarant’anni fa e che non sempre si adatterebbe all’urbanistica italiana per mancanza oggettiva di spazi. Oggi la scuola di pensiero che sembra andare per la maggiore è quella della condivisione della strada da parte di più utenti, condivisione che è evidentemente possibile solo garantendo davvero la sicurezza degli utenti “deboli”, pedoni e ciclisti, rallentando la velocità delle auto. Piste ciclabili separate sulle strade a scorrimento veloce, corsie ciclabili in carreggiata sulle strade secondarie, 30 km/h e nessuna ciclabile nelle zone residenziali. Sembra essere questa, almeno in teoria, la ricetta migliore secondo gli esperti di mobilità urbana.

In Italia, purtroppo, siamo lontani anni luce da questo standard, e non solo a causa della negligenza degli amministratori, ma anche, va detto, della poca consapevolezza da parte dei ciclisti stessi. La parola pista ciclabile ha una presa sul cittadino ancora notevole ed è molto più digeribile delle espressioni moderazione del traffico e limite di velocità a 30 km/h. Un sindaco che taglia il nastro per l’inaugurazione di un tratto di ciclabile fa ancora la sua “porca” figura, pure se quella pista dura 100 metri dopo i quali si perde in un prato. A Mestre e Bolzano, tra le città più ciclabili d’Italia, sono state costruite piste in sede propria anche sulle strade secondarie in cui, secondo la “teoria”, sarebbe stato sufficiente realizzare una corsia in carreggiata. Perché? Marco Passigato, ingegnere tra i massimi esperti in Italia di reti ciclabili e moderazione del traffico (nonché collaboratore di Bikeitalia) sostiene che la pista ciclabile, come altri, sia “un prodotto da vendere”. E se la pista è separata, in Italia, “si vende meglio”, anche se non costituisce la soluzione ideale. Anche questa è una grande sfida: creare cultura e consapevolezza nei cittadini che si spostano in bici, far capire loro che si può ambire a più di una pista ciclabile, senza per questo rinunciare alla sicurezza, e che la strada non è solo di chi la percorre in automobile.

Parlare dell’opportunità o meno di piste e corsie ciclabili, moderazione del traffico e Zone 30, è cosa non facile nello spazio di un articolo (sulle Città 30 la nostra inchiesta può rappresentare una prima fonte di informazione) per noi “semplici cronisti”, tanto che in Bikeitalia abbiamo ritenuto utile la presenza di uno specialista (l’ingegnere ed esperto di cui sopra) per affrontare l’argomento senza compiere scivoloni. Stupisce invece che un giornale con mezzi e risorse come il Fatto non si sia ancora dotato di un addetto ai lavori per raccontare un argomento – per chi ancora non l’avesse capito – non alla portata di tutti in quanto non catalogabile come “cultura generale”. Stupisce anche che al Fatto non abbiano sfogliato nemmeno per pochi secondi le pagine online – se non di Bikeitalia – almeno delle organizzazioni europee ed italiane più autorevoli e competenti sul campo: l’ECF (European Cyclists’ Federation), FIAB (Federazione Italiana Amici della Bicicletta) e la Rete Mobilità Nuova.
Ad ogni modo, nel 2014 l’Università di Verona in collaborazione con la FIAB terrà per il secondo anno consecutivo un corso di Mobilità ciclistica, in cui si studieranno molti dei concetti accennati qui: fondamenti di progettazione stradale, opportunità di piste ciclabili e zone 30, sicurezza dei ciclisti e convivenza in strada.
A dipendenti comunali e cronisti, che si occupano di bicicletta e mobilità, un consiglio: seguitelo.