7 minuti Per anni il deragliatore è sembrato intoccabile. Anche le eMTB più estreme, con 150 Nm di coppia e oltre 1.200 watt di picco, hanno continuato a poggiare sullo stesso schema concepito decenni fa: motore al centro, cassetta dietro. A Eurobike 2026 quella certezza ha iniziato a incrinarsi, e lo ha fatto due volte nel giro di poche ore.
Prima è arrivato Avinox con l’MG Concept, un progetto che sposta il cambio dentro la power unit. Poco dopo, dallo stand di Gobao, sono comparsi i sistemi X1 e X1P, che la stessa filosofia la portano un passo più avanti e, soprattutto, su un prodotto vicino alla produzione. Due annunci così ravvicinati non sembrano una coincidenza, e raccontano una cosa sola: l’unità motore con cambio integrato sta smettendo di essere un esercizio di stile per diventare lo scenario su cui l’industria comincia a scommettere davvero.
Il punto di partenza: tutto in un blocco solo
L’idea condivisa è semplice da enunciare e complessa da realizzare: integrare il cambio dentro l’unità motore, eliminando deragliatore e cassetta dalla ruota posteriore.
Spostando le marce al centro della bici, il retrotreno si semplifica drasticamente. Niente più pacco pignoni, niente deragliatore. Basta una catena monovelocità oppure una cinghia, per trasmettere la potenza alla ruota. Sparisce tutta la componentistica più esposta a fango, urti e usura, cioè la prima a chiedere manutenzione e la più vulnerabile a una linea sbagliata tra le rocce.
Non è un territorio del tutto inedito: lo presidia da tempo la piattaforma Pinion MGU, dove motore e gearbox convivono nello stesso blocco. La novità è che ora a guardare in quella direzione non è più un solo costruttore, ma un’intera generazione di sistemi.
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Avinox MG Concept: il laboratorio su ruote
Il progetto di Avinox nasce dalla collaborazione con cinque costruttori di primo piano: Canyon, Commencal, Forbidden, Megamo e Mondraker, e si presenta dichiaratamente come un concept, non come un prodotto pronto per gli scaffali.
Il cambio è integrato nella power unit e la gestione è interamente elettronica. Avinox dichiara cambiate in meno di un decimo di secondo e la possibilità di passare da un rapporto all’altro anche sotto forte coppia o da fermo. Numeri da verificare su strada, ma che, se confermati, cambierebbero il modo di affrontare una salita tecnica o una ripartenza in pendenza.
La trasmissione apre tre strade: una modalità manuale per chi vuole continuare a decidere ogni cambio, la possibilità di saltare più marce in una volta sola e una modalità automatica che gestisce tutto in autonomia. Sopra a tutto, una modalità AI+ pensata per adattare il comportamento del cambio all’andatura e alle condizioni del momento, con l’obiettivo di tenere sempre la cadenza nella zona ottimale.
A spiegare la natura profonda del progetto è stata soprattutto Mondraker. L’MG non va letto come un prototipo destinato alla produzione, ma come una vera piattaforma di ricerca. Un laboratorio viaggiante per studiare come far dialogare motore, trasmissione, sensori, telemetria, sistemi intelligenti e telaio, raccogliendo dati senza i vincoli di un prodotto che deve andare a mercato subito.
Gobao X1 e X1P: l’e-CVT che fa a meno delle marce
Se Avinox mostra una direzione, Gobao mostra quasi un prodotto. L’azienda cinese – attiva da oltre vent’anni nel campo della propulsione elettrica, anche se il suo nome in Europa è ancora poco conosciuto – ha presentato a Eurobike i sistemi X1 e X1P, costruiti attorno a una trasmissione e-CVT (Electronic Continuously Variable Transmission).
La differenza concettuale rispetto a un cambio a rapporti fissi è netta. L’e-CVT non ha marce indicizzate né punti di cambiata: varia il rapporto in modo continuo e impercettibile, mantenendo il motore sempre nel suo regime ideale e il ciclista alla cadenza che preferisce. Per chi pedala è come avere infiniti rapporti a disposizione. Lo slogan con cui Gobao riassume tutto questo, “pedala, non cambiare”, fotografa bene l’intenzione: togliere al rider il pensiero del cambio.
I numeri sono di quelli che fanno alzare il sopracciglio. La versione top X1P dichiara fino a 1.500 watt di picco e 150 Nm di coppia, valori che oggi solo l’Avinox M2S è in grado di eguagliare, con un’escursione del rapporto del 500%. La X1, più accessibile, si ferma a 1.200 watt, 120 Nm e un range del 400%.
Entrambe pesano intorno ai 3,8 kg, più di un’unità Avinox, ma è il prezzo da pagare per avere motore e cambio nello stesso guscio, e utilizzano gli stessi punti di fissaggio sul telaio.
Gobao punta sulla cinghia Gates Carbon al posto di catena e deragliatore, con una durata dichiarata di circa tre volte superiore a quella di una catena tradizionale, e aggiunge frenata rigenerativa e ricarica rapida fino a 1,5 kW, con tempi nell’ordine dei venti minuti.
Il bersaglio dichiarato è ampio: dall’urban al cargo fino all’e-MTB.
Una curiosità che dà sapore alla rivalità: secondo alcune indiscrezioni Gobao avrebbe in organico diversi ex tecnici di Avinox. Difficile dire quanto pesi, ma aiuta a leggere perché Avinox abbia scelto di anticipare l’MG proprio adesso, senza lasciare il palcoscenico al concorrente.
Stesso scenario, due filosofie
Dietro questi sistemi, e altri che si stanno affacciando, come la Owuru Gearbox, sta emergendo un’architettura comune: un rotismo epicicloidale con due motori elettrici che lavorano insieme, uno per regolare il rapporto e uno per gestire l’assistenza. Da qui in poi, però, le strade si dividono.
Da un lato c’è l’approccio a rapporti, elettronico ma a “scalini”, di cui Pinion è l’interprete storico e che Avinox sembra voler affiancare. Dall’altro c’è la variazione continua dell’e-CVT di Gobao, senza punti di cambiata. Va detto con onestà: storicamente le trasmissioni CVT hanno scontato un’efficienza non sempre eccellente, e solo i primi test su strada diranno se Gobao è riuscita a risolvere il problema. Allo stesso modo, i numeri di Avinox restano dichiarazioni su un progetto ancora esplorativo.
Quello che conta, però, è il quadro d’insieme: due protagonisti, nella stessa fiera, che indicano la stessa porta d’uscita dallo schema motore-più-cassetta. Quando a muoversi è più di un attore, di solito non è una moda passeggera.
Il vero scenario interessante è in città
Ed è qui che, per chi pedala tutti i giorni, si nasconde la prospettiva più affascinante. C’è una logica precisa nel mettere a punto questa tecnologia prima sulle e-MTB: sono le bici sottoposte allo stress più estremo, tra fango, urti, vibrazioni continue e carichi che mettono alla prova ogni componente. Se un cambio integrato regge in quel contesto, regge dappertutto.
Una volta validato in condizioni così gravose, il passaggio alle strade di tutti i giorni diventa quasi naturale. Non a caso sia Gobao sia Avinox parlano apertamente di urban, trekking e cargo tra le destinazioni della loro tecnologia.
Per l’utilizzatore urbano il vantaggio sarebbe enorme: una bici da città con trasmissione sigillata, niente deragliatore da registrare o da raddrizzare dopo l’ennesima caduta in rastrelliera, niente catena da oliare di continuo, cambiate fluide (o addirittura impercettibili, nel caso dell’e-CVT) anche da fermo al semaforo, e una protezione antifurto integrata.
In altre parole, la promessa di una ebike che chiede pochissimo e funziona e basta, che è poi esattamente ciò che cerca chi la usa per spostarsi ogni giorno.
La mountain bike, in questo scenario, diventa il banco di prova; la città, la destinazione finale.
Cosa significa per il mercato
Mettiamo subito le cose in chiaro. L’MG di Avinox resta un concept senza data di commercializzazione; i Gobao X1 e X1P sono più avanti, ma anche per loro servono i test indipendenti prima di gridare alla rivoluzione. Promesse e numeri vanno presi per quello che sono: dichiarazioni di aziende su tecnologie ancora giovani.
Detto questo, il messaggio lanciato a Eurobike 2026 è limpido. Il segmento del motore con cambio integrato, finora quasi monopolio Pinion, si sta affollando in fretta, e a guidare la spinta sono due marchi cinesi capaci di affiancare alla potenza una visione di sistema.
Se questa tecnologia arriverà davvero sulle bici di serie, prima sulle e-MTB, poi sulle strade di tutti i giorni, potrebbe rendere obsoleto, nel giro di pochi anni, lo schema su cui pedaliamo da decenni.
Per ora è un esercizio di innovazione a due voci.
Ma è uno di quelli che vale la pena tenere d’occhio molto da vicino.
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