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Un biciplan per la capitale: W.E.B., la proposta di Salvaiciclisti Roma

News • di 1 Febbraio 2018

Salvaiciclisti Roma ha presentato un progetto dettagliato per rilanciare la ciclabilità a Roma: W:E.B., una rete di corsie ciclabili formata da circonvallazioni e assi radiali. È possibile votare il progetto W:E.B. tra le proposte del Piano Urbano della Mobilità Sostenibile a Roma.

Se siamo qui a parlare di biciclette è perché siamo profondamente convinti che la bici in ambito urbano sia un mezzo di trasporto prima che di divertimento. All’estero lo si dà per scontato, ma la bici nasce con queste funzionalità: andare al lavoro, trasportare merci, spostarsi su distanze entro un certo raggio.
Per essere utilizzato con successo, un mezzo di trasporto deve avere le seguenti caratteristiche:
efficienza: se mi devo spostare da un punto A a un punto B deve mettermi nelle condizioni di arrivarci nel più agevole modo possibile;
velocità: in una città congestionata come Roma, entro i 7 km di spostamento la bici è di gran lunga il mezzo più veloce. Basti pensare ai tempi biblici di attesa dei mezzi pubblici, al traffico, alla difficoltà di trovare un parcheggio, e alle grandi distanze che rendono la semplice camminata spesso inefficiente. A questo si aggiunge la grande quantità di barriere architettoniche e psicologiche per i pedoni, soprattutto bambini, anziani e portatori di handicap;
sicurezza: i morti sulle strade parlano al posto di questo requisito; e parlano anche e soprattutto dai bordi delle piste ciclabili esistenti, vedi la Colombo o la Dorsale Tevere.

Se la bici non ha ancora conseguito appieno il suo status di mezzo di trasporto può dipendere da vari fattori: quello culturale, che considera l’automobile sacra e intoccabile, è sicuramente in cima a tutti. Sulle cause di questo fenomeno che vede Roma così in ritardo non solo rispetto a moltissimi Paesi europei, ma anche rispetto a tante città italiane, si è discusso fin troppo. Un altro aspetto a monte di questo blocco è però la totale inadeguatezza delle infrastrutture ciclabili presenti nella Capitale.

Piste ciclabili: come (non) progettarle

Oltre a essere presenti in numero scarsissimo, infatti, le piste ciclabili romane sono state costruite in un’ottica di “contentino” e di ghetto.
-spesso sono brevi tratti scollati tra loro, che spesso finiscono nel nulla, privi di una visione d’insieme;
-a volte i segmenti non rispondono a reali esigenze di spostamento, e sono costruiti in posti in cui non servivano davvero, come tante cattedrali nel deserto;
-seguono tragitti tortuosi, penalizzanti, attraverso argini di fiumi, discariche, parchi, in cui non c’era effettivamente il bisogno di mettere in sicurezza il ciclista;
-dulcis in fundo, troppo frequentemente le piste ciclabili sono realizzate come strisce disegnate alla meno peggio sui marciapiede, a lasciare scontenti tanto i pedoni quanti i ciclisti, mettendoli contro in una controproducente guerra tra poveri in stile divide et impera.

Tutto questo è accaduto perché la costruzione di una pista ciclabile è spesso vista come un male necessario, una commissione da espletare per rispettare le norme europee, spesso a compensazione di un’opera altamente inquinante come un oleodotto o nuove costruzioni, oppure come un quantitativo x di chilometraggio da spendersi in campagna elettorale.

Piste ciclabili: come progettarle

Il primo passo da fare per uscire da questa logica è far ritornare la bici nella sua sede naturale: quella stradale. Allontanando il ciclista da essa se ne nega semplicemente la natura di mezzo di trasporto, in un vano quanto insincero tentativo di soddisfare le esigenze di un traffico automobilistico in continua crescita.
Allargare le strade in funzione di un numero di auto sempre maggiore non solo non riuscirà mai a risolvere il problema del traffico veicolare, ma impedirà la soluzione del problema. Più spazio per le auto significa più auto. Più spazio per pedoni e ciclisti significa più pedoni e ciclisti (e quindi meno auto).
Il problema a monte, quindi, non è costruire più piste ciclabili, ma ridurre il numero di auto private nelle città mentre allo stesso tempo si fomentano altri tipi di mobilità.
Il primo requisito di un bici-plan che funzioni è quindi una rete di corsie su strada (non ciclo-pedonali!) veloci, dirette e in sede stradale, progettate secondo le reali esigenze di spostamento e con una visione d’insieme.

A questo proposito il metodo della cosiddetta “Road Diet” ha trovato largo impiego all’estero, e prevede la sottrazione dello spazio riservato al traffico automobilistico e la conseguente ridistribuzione a quello ciclistico e pedonale. Esistono vari modi di farlo, dalla riduzione dell’ampiezza della carreggiata allo spostamento dei parcheggi, fino alla pedonalizzazione e alla creazione di zone 30.
Nel caso della riduzione della carreggiata, i benefici sono molteplici: oltre alla creazione di spazio dedicato ai ciclisti urbani le conseguenze sono la riduzione della velocità potenziale del flusso automobilistico e la scomparsa della doppia fila, fenomeno tanto caro ai romani.

W:E.B. – Abbiamo un piano

Ci siamo presto resi conto che a Roma serviva un piano. Il nostro l’abbiamo chiamato W:E.B., ed è un acronimo che sta per Way: Endless Bikelane (“Via: ciclabile infinita”), che letto tutto d’un fiato significa rete, o ancora meglio ragnatela.
Abbiamo deciso di chiamarla così perché nel vederla crescere ci siamo accorti che si sviluppava e ramificava proprio come l’opera di un ragno che tesse la sua tela.

Non si tratta di un fatto casuale, né di una velleità estetica. Per arrivare alla nostra ragnatela abbiamo seguito un metodo, partendo da una base di dati empirici e attendibili.

Per prima cosa, siamo partiti dai dati di tre edizioni della European Cycling Challenge (ECC), dal 2014 al 2016. ECC è una sfida tra città europee in cui vince la squadra (o città) che nel corso del mese di maggio ha percorso in bici il numero maggiore di chilometri complessivi durante i suoi tragitti quotidiani casa-lavoro, casa-scuola, ecc. I dati vengono raccolti tramite un’app e hanno lo scopo di individuare le strade più battute dai ciclisti urbani. In questo modo si creano delle mappe a densità di frequenza o heatmap, in cui i percorsi più usati dai ciclisti sono evidenziati con diversi colori.

Ne è uscita una prima struttura portante, l’embrione della nostra ragnatela: questa struttura mostrava la predilezione di strade a flusso veicolare, quelle già usate dal traffico automobilistico, con un certo disinteresse per la rete ciclabile esistente. Nella fattispecie, sono stati verificati due proverbi romani vecchi quanto il mondo: “Fà come l’antichi”, nel senso di fare le cose fatte bene, a modo, e “Tutte le strade portano a Roma”, per ricordare quel reticolo di vie consolari che collegavano il centro alla periferia e viceversa, espandendosi a raggio verso l’esterno.

Abbiamo sviluppato questo scheletro tenendo conto sia delle zone più densamente popolate sia degli attrattori o poli urbani (stazioni metro e ferroviarie, uffici, scuole, biblioteche, musei, ecc.) che potessero generare una maggiore esigenza di mobilità. In questo modo è nata W:E.B.

Si tratta di una proposta articolata per livelli di urgenza.
Per soddisfare il bisogno di ciclabilità romana dovrebbero dapprima essere spese tutte le risorse disponibili per completare il primo livello di urgenza, prima di passare al secondo, e così via.
In particolare il primo livello, al momento l’unico presentato, è composto da circa 250 km di corsie ciclabili ripartiti in 13 interventi:
10 assi radiali, che tagliano diametralmente il Grande Raccordo Anulare, da un lato all’altro, connettendo la periferia al centro;
3 circonvallazioni (noi le abbiamo chiamate “ciclonvallazioni”) che intersecano gli assi a varie altezze.

A questi interventi abbiamo poi aggiunto la richiesta di 30 zone 30, due per ciascun Municipio, e di 4 velostazioni che possano contribuire alla diffusione della cultura ciclabile nel tessuto urbano.

Per rendere questa infrastruttura efficace e fruibile, abbiamo infine pensato a un sistema di segnaletica che faciliti l’orientamento del ciclista urbano e la sua scelta del tragitto più conveniente. Si tratta di un modello comunicativo basato su quello delle metropolitane, con linee ciclabili identificate da numeri e colori ben riconoscibili, riportati su cartelli che mostrano “fermate” e tempi medi di percorrenza. Una bicipolitana, insomma.

In questa proposta non c’è nulla di speciale o geniale: ogni suo aspetto è anzi semplice, quasi scontato. Perché allora non esiste già?

Per approfondimenti: http://www.salvaiciclistiroma.it/way-endless-bikelane/

Fino al 28 febbraio sarà anche possibile votare W:E.B. tra le proposte del PUMS, il Piano Urbano per la Mobilità Sostenibile, che valuterà e inserirà in agenda le proposte più votate e quelle migliori dal punto di vista della progettualità. https://www.pumsroma.it/?s=w%3Ae.b.






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