Condividere lo spazio pubblico: diamo strada alle persone

5 Maggio 2021

[Articolo a cura dell’Architetto Matteo Dondé, redatto in occasione del rapporto Mobilitaria 2021]

Ho iniziato ad interessarmi della pianificazione della mobilità urbana durante i miei studi universitari, approfondendo e mettendo a confronto le due tesi vent’anni fa ancora contrapposte: da una parte quella della separazione dei flussi e della fluidificazione del traffico, dall’altra quella della moderazione del traffico e della condivisione della strada come spazio pubblico.

La separazione

La prima tesi, ancora molto diffusa oggi in Italia fra tecnici e amministratori, è quella che ha massimizzato l’uso della strada, che rappresenta l’80% dello spazio pubblico nelle nostre città, a favore dell’automobile riducendo sempre di più lo spazio per gli altri utenti e le altre funzioni. Basta affacciarsi alla finestra per vederne le conseguenze.

È la tesi che, con l’obiettivo primario della fluidificazione del traffico, ha fatto della separazione dei flussi il proprio modello di progettazione delle strade, dividendole per corridoi (quello veicolare e quello per la sosta sempre presenti, quello dei marciapiedi o del verde se lo spazio rimasto lo consente) e prevedendo che pedoni e ciclisti dovessero interrompere il meno possibile il flusso del traffico. Da qui ad esempio la nascita delle numerose barriere e dei sovrappassi e sottopassi pedonali che tanti problemi hanno poi creato a livello di accessibilità e di percezione di insicurezza. 

Le conseguenze di questo modello le abbiamo però davanti agli occhi tutti i giorni

Il record di auto per abitante che il nostro paese detiene a livello europeo (Milano, la più virtuosa, ha comunque il doppio delle auto rispetto alle altre principali città europee), si traduce nell’occupazione di ogni spazio disponibile per la sosta legale e troppo frequentemente illegale (e molto raramente sanzionata). Le auto in doppia fila, parcheggiate sul marciapiede, sulle strisce pedonali, in corrispondenza degli scivoli per disabili, sono purtroppo per noi italiani normalità al punto che abbiamo accettato socialmente l’illegalità della sosta (chi non ha mai sentito e giustificato la classifica frase di chi parcheggia in doppia fila con le quattro frecce: “Eh, ma è solo per 5 minuti!”).

Per comprendere meglio la dimensione del fenomeno, a Milano lo spazio occupato ogni giorno da auto e moto in divieto di sosta è pari a 65 ettari (come i parchi Sempione, Montanelli, Basiliche, Ravizza e Guastalla messi insieme), e come riportato in un articolo del Corriere della Sera del dicembre 2018 «…azzardarsi a lasciare l’auto in divieto di sosta a Milano ‘conviene’. La probabilità di trovare la contravvenzione sul parabrezza è di uno a 28». È questa situazione di “normalità” che portò Mikael Colville-Andersen di Copenhagenize a parlare di “arroganza dello spazio pubblico”.

Automobile che, secondo una recente ricerca europea, rimane ferma il 92% del tempo ad occupare 10 mq di spazio pubblico. Spazio che nelle nostre città rappresenta una risorsa scarsa e che viene quindi sottratto ad usi decisamente più importanti e preziosi della semplice sosta di un veicolo. 

Questo dato conferma l’importanza della gestione della sosta per migliorare la qualità urbana disincentivando l’uso dell’auto privata a favore della mobilità attiva e dell’uso dei mezzi pubblici. Ma in Italia sembra essere un tema che nessuna amministrazione, indipendente dal colore politico, ha la forza o la volontà di affrontare. 

Eppure si tratta della questione principale affrontata nelle città che consideriamo esempio per la mobilità sostenibile. La tariffazione estensiva della sosta (a prezzi decisamente più elevati di quelli applicati in Italia) ha fatto comprendere che il parcheggio di un’auto privata non è un diritto. Contemporaneamente la progressiva eliminazione degli stalli di sosta ha favorito la realizzazione di marciapiedi più ampi, piste ciclabili, verde urbano, tavoli e sedute pubbliche, giochi per bambini e tanto altro ancora. A Groningen (Olanda, 190mila abitanti) ad esempio, città in cui il 50% degli spostamenti avviene in bicicletta, il Prof. Greg J. Ashworth dell’Università di Groningen afferma chiaramente che “il modo migliore per convincere la gente a non usare la macchina è ridurre i parcheggi”. Il dirigente della mobilità di Copenaghen, città con 1,2 milioni di abitanti in cui ormai più del 50% si muove regolarmente in bicicletta, afferma che “non è possibile creare città ciclabili senza fare scelte politiche forti. Bisogna darsi delle priorità: eliminare parcheggi per la auto e ridurre la capacità stradale”. Amsterdam ha recentemente approvato un Piano Urbano della Mobilità Sostenibile che prevedere l’eliminazione di 1.500 posti auto ogni anno fino al 2025. 

Parlare di mobilità sostenibile significa quindi non poter più rimandare la questione della gestione della sosta su strada nelle nostre città.

La stessa ricerca europea ci ricorda inoltre che il 40% dei percorsi effettuati in auto nelle nostre città è inferiore a 3 Km, il 60% inferiore a 5 Km. Facciamo spesso un uso inutile dell’automobile, per tragitti che sono assolutamente più efficienti e rapidi in bicicletta o addirittura a piedi

Le conseguenze di tale uso eccessivo del veicolo privato sono evidenti nella congestione che caratterizza la gran parte delle città italiane nelle ore di punta. Secondo una ricerca del gennaio 2020 che analizza il trend della congestione urbana in 200 città di 38 paesi, le città italiane sono quelle in cui si perdono più ore nel traffico, con Roma seconda solo a Bogotà e Milano settima. Ridurre o eliminare tale uso inappropriato dell’automobile vuol dire quindi non solo ridurre tale congestione a favore di una mobilità urbana più efficiente, favorendo di conseguenza anche il trasporto pubblico, ma anche favorire chi l’automobile è costretto ad usarla (perché effettua tragitti più lunghi, perché trasporta persone o merci o per qualsiasi altro motivo). Sarà un caso che, secondo l’ennesima classifica, gli automobilisti olandesi risultano i più felici del mondo? Se riduciamo il traffico ci guadagniamo tutti.

Le conseguenze sono anche tragicamente visibili nei dati relativi alla sicurezza stradale. I numeri sono quelli di una strage quotidiana di cui sentiamo parlare sempre troppo poco: 3.173 morti e 241.384 feriti nel 2019 sulle strade italiane, di cui il 73,8% in ambito urbano. Significa un ciclista morto ogni 31 ore, un pedone ogni 15 ore, un motociclista/automobilista ogni 4 ore. Significa vite e famiglie distrutte, ma significa anche un costo sociale assolutamente inaccettabile: 17 miliardi di euro l’anno, l’1% circa del PIL italiano, a causa dell’incidentalità stradale.

Eppure poco o nulla stiamo facendo per ridurre tali numeri. L’Italia è tra i pochi paesi europei in cui l’incidentalità urbana continua a crescere: 28,9 morti per milione di abitanti, il doppio rispetto alle Germania (15,7 morti per milione di abitanti), il triplo rispetto alla Gran Bretagna (10,9 morti per milione di abitanti).

Mi si permetta qui di evidenziare anche le responsabilità della stampa nella narrazione della strage quotidiana. Non è accettabile di fronte a questi numeri la costante denigrazione degli strumenti di controllo delle velocità, principale causa della gravità degli incidenti, con titoli come “Salvi dall’autovelox”, “Trasformano le strade in oro”, “I nuovi trappoloni” solo per citarne alcuni, come non è accettabile la costante depersonalizzazione dei responsabili, con “auto che si ribaltano” (da sole?) o la figura quasi mitologica del “pirata della strada”. Il 95% degli incidenti deriva da errore umano, motivo per il quale ad esempio la Francia ha deciso da alcuni anni di utilizzare il termine decisamente più consono di “violenza stradale”. Perché di questo si tratta.

Tutto ciò si traduce nella paura di muoversi a piedi e in bicicletta nelle nostre città, nel disincentivo alla mobilità attiva. Da uno studio condotto dai ricercatori olandesi Piet Rietveld e Vanessa Daniel emerge che il principale deterrente all’utilizzo della bicicletta è proprio la scarsa sicurezza stradale. Il rischio di essere coinvolti in un incidente stradale è percepito al punto tale da convincere molti potenziali ciclisti a lasciare a casa la bici per rifugiarsi nell’automobile.

Una conferma arriva anche dallo studio dell’Istc-Cnr promosso dal Policy Studies Institute di Londra, un’indagine che riguarda 15 Paesi del mondo, tra cui Italia e Germania, in cui si evidenzia che i genitori italiani accompagnano i propri figli a scuola molto di più rispetto agli altri Paesi Europei. L’autonomia di spostamento dei bambini italiani nell’andare a scuola è passata dall’11% nel 2002 al 7% nel 2010. Per fornire un metro di paragone l’autonomia dei bimbi inglesi è al 41% e quella dei tedeschi al 40%.

Le conseguenze sono infine purtroppo anche sulla qualità della strada come spazio pubblico. Le città italiane sono senza alcun dubbio tra le più belle al mondo, ma le troppe automobili e l’uso eccessivo del veicolo privato ne pregiudicano in maniera evidente la qualità e la vivibilità. Quante delle nostre piazze storiche sono state trasformate in parcheggio perdendo la funzione per cui sono state realizzate? Vale la pena qui ricordare il significato di “piazza”, che secondo il vocabolario Treccani viene definita: “Area libera, più o meno spaziosa … che, limitata da costruzioni, spesso architettonicamente importanti, e abbellita talvolta da giardini, monumenti, fontane, ha la funzione urbanistica di facilitare il movimento, di dare accesso a edifici pubblici, di servire da luogo di ritrovo e di riunione dei cittadini, costituendo non di rado il centro della vita economica e politica della città o del paese”.

Sono questi gli argomenti e i dati (non opinioni, su cui basiamo purtroppo troppo spesso la pianificazione della mobilità in Italia) che mi portano a dire che la tesi della separazione dei flussi e della fluidificazione del traffico, del linguaggio progettuale autocentrico e della massimizzazione dello spazio pubblico per il traffico veicolare, è una tesi che oggi, nel 2021, non può che essere considerata perdente. 

Lo spazio condiviso     

La seconda tesi, che si è affermata ormai da decenni in tutti i paesi che conosciamo come esempio per la mobilità sostenibile, usa invece la moderazione dei comportamenti e delle velocità in primis per evitare la separazione dei flussi favorendo invece la condivisione della strada come spazio pubblico.

Si tratta sostanzialmente del concetto nato 50 anni fa in Olanda con la progettazione del primo woonerf, luogo della coabitazione pacifica tra tutti gli utenti della strada i cui ingredienti dovevano essere: bassa velocità e impossibilità di tenere comportamenti pericolosi, riduzione del traffico automobilistico, abbandono del linguaggio dell’automobile (abbandono della progettazione “per corridoi”), zero barriere, libertà d’uso dello spazio, inserimento di nuove funzioni nello spazio pubblico. Insomma il vero spazio condiviso, lo shared space.

È il concetto ripreso in Inghilterra negli anni 70 delle living street, che ripensa la strada urbana non come asse di scorrimento del traffico veicolare ma come spazio di relazione tra una pluralità di utenti (automobilisti, pedoni, ciclisti, residenti, studenti, …) e di funzioni, recuperando quindi il suo ruolo originario: lo spazio per eccellenza della vita sociale di una città. 

Ma perché in Italia questo modello di mobilità urbana fatica ancora ad essere applicato in maniera diffusa?

Ritengo si tratti di un problema principalmente culturale, che deriva come abbiamo appena visto dal modello della separazione e dall’approccio tecnico ancora fortemente autocentrico: la strada in Italia è considerata assoluta proprietà dell’automobile. 

È evidente nel fatto che siamo tra i pochi paesi europei in cui il pedone si sente in dovere di ringraziare l’automobilista quando attraversa sulle strisce pedonali. Strisce pedonali dove come diceva Severgnini in un articolo sul Corriere della Sera “si misura il valore della vita” e dove invece ancora oggi metà dei pedoni perdono la vita (e vale la pena evidenziare che secondo i dati Asaps solo l’11% delle vittime non ha rispettato appieno quanto previsto dal Codice della Strada).

È evidente nelle velocità eccessive dei veicoli a motore che ancora caratterizzano le nostre strade urbane.

È evidente nella pressoché totale assenza di strumenti di moderazione del traffico nella progettazione e riqualificazione delle strade: larghezze eccessive delle carreggiate e raggi di curvatura troppo ampi anche nei quartieri residenziali, rotatorie in cui l’obiettivo della fluidificazione del traffico ha messo in ombra la finalità di agevolare la mobilità pedonale e ciclabile, soppressione degli attraversamenti pedonali agli incroci per poter inserire lo “stop” per le auto, cicli semaforici spesso troppo brevi per la fase pedonale, “isole salvagente” (grazie alle quali lungo la via Emilia Ospizio a Reggio Emilia è stato ridotto l’investimento di pedoni di oltre il 60% e azzerato la mortalità) considerate pericolose per gli automobilisti!

È evidente infine nel fatto che ancora troppo spesso si realizzano piste ciclabili sui marciapiedi, sottraendo spazio ai pedoni e contribuendo a creare un conflitto tra gli utenti deboli della strada (un unicum in Europa), invece di sottrarre spazio alle automobili redistribuendo equamente lo spazio stradale, e nelle recenti polemiche sorte per le nuove corsie ciclabili. La strada è dell’automobile, fuori tutti gli altri utenti della strada!

La città 30: diamo strada alle persone

Cambiare modello di mobilità è quindi una necessità. Ma cambiare modello di mobilità è oggi anche una richiesta forte da parte dei cittadini. Un’indagine comparata realizzata da Arup tra 5 mila cittadini di Milano, Berlino, Londra, Parigi e Madrid ha delineato chiaramente il cambio di priorità delle persone che hanno vissuto il lockdown nelle grandi città europee: chiedono oggi più verde, più svago, meno traffico e meno inquinamento atmosferico ed acustico.

E come evidenziato in precedenza, il modello che si è imposto nelle città e nazioni che riconosciamo essere esempio in termini di mobilità sostenibile è quello della moderazione delle velocità e della condivisione della strada come spazio pubblico. Ma per ottenere la trasformazione desiderata oggi dai cittadini, per ripensare completamente gli spazi della città a favore delle persone, tale modello si è evoluto in quello della “città 30”: tutte le strade a 30 Km/h tranne la viabilità principale. 

Sono ormai numerosi gli esempi di tale approccio: Parigi, Lille, Berlino, Amsterdam, Copenaghen, Bruxelles, Madrid, Bilbao, Valencia solo per citarne alcune. Ma il tema è considerato tanto importante che addirittura due stati come Olanda e Spagna hanno recentemente (novembre 2020) votato in Parlamento una legge che prevede i 30Km/h in tutte le strade urbane di tutto il paese. “Streets for people, not for cars”.

Ma perché è così importante ridurre la velocità in ambito urbano?

Non solo per aumentare la sicurezza stradale, che come abbiamo visto è forse l’aspetto più importante per incentivare la mobilità attiva, ma anche e forse soprattutto per aumentare la qualità e la vivibilità delle nostre città, per ridistribuire equamente lo spazio pubblico per tutti gli utenti della strada (quella che Gil Peñalosa chiama “democrazia dello spazio pubblico”: “Le strade per le persone includono le auto. Le strade per le auto non includono tutte le persone. Creiamo città per tutte le persone. Ora!”).

Ridurre la velocità dei veicoli a motore (e ridurre il numero dei veicoli nelle nostre strade) significa poter ridurre lo spazio ad essi dedicato in contesti consolidati dove tale spazio è preziosissimo, a favore di marciapiedi più ampi e accessibili, di percorsi ciclabili, del verde urbano (quanto è importante l’alberatura stradale per la riduzione dell’inquinamento, del rumore, delle isole di calore), degli spazi per le persone come giochi per i bambini, panchine e tavoli per tornare a vivere lo spazio pubblico (quanto è importante per le persone anziane potersi riposare ogni tanto durante una passeggiata), per creare nuovi luoghi di socializzazione, ed anche a favore del commercio locale per dare spazio ai tavolini dei bar e dei ristoranti che durante questa pandemia hanno visto ridotti i propri spazi al chiuso.

Vale inoltre la pena evidenziare che tutti gli studi dimostrano che con limiti a 30km/h aumenta la sicurezza stradale senza un impatto significativo sui tempi di viaggio (gran parte del tempo lo perdiamo agli incroci e ai semafori) incentivando di conseguenza modalità di spostamento alternative all’automobile.

Ridurre la velocità significa quindi superare il modello della separazione e rendere la strada uno spazio condiviso e accessibile per tutti gli utenti della strada, indipendentemente dal loro modo di spostarsi, senza barriere architettoniche e culturali. Perché “la strada è di tutti, a partire dal più fragile” (claim della Fondazione Michele Scarponi).

A questo riguardo serve però creare e far crescere la cultura della moderazione del traffico nei tecnici e negli amministratori italiani realizzando e pubblicando quanto prima delle linee guida nazionali di riferimento, come fatto da tutti i paesi europei che hanno ridotto in modo significativo l’incidentalità urbana (la Gran Bretagna con il “Traffic Calming Act” e l’Olanda con il “CROW, Road safety manual”, solo per fare qualche esempio).

L’importanza della comunicazione

Ma come sono riusciti i paesi e le città più virtuose citate sino ad ora a creare una nuova cultura del traffico e ad avere il consenso necessario ad attuare questa vera e propria rivoluzione della mobilità urbana?

“La maggior parte delle persone non sa che le zone 30 aumentano la qualità della vita e riducono sensibilmente il rischio di incidenti e serve quindi una efficace campagna di informazione per creare una nuova cultura del traffico” (Lydia Bonanomi, autrice del libro “Les Temps de Rue” e madrina della moderazione del traffico che incontrai per la mia tesi nel 1999).

Il coinvolgimento delle persone attraverso una comunicazione diretta è quindi la chiave del successo: occorre spiegare, raccontare e condividere i benefici di un nuovo stile di vita che altrimenti difficilmente verrebbero compresi ed accettati. 

Serve quindi un serio dibattito pubblico a livello nazionale, come fatto in Spagna per le importanti trasformazioni attuate negli ultimi 10 anni, con il coinvolgimento di esperti che affrontino scientificamente le conseguenze del modello autocentrico ed i vantaggi derivanti dal rimettere al centro della mobilità urbana le persone, di “dare strada alle persone”: oltre ad ingegneri, architetti, urbanisti anche e forse soprattutto pediatri, psicologi, pedagogisti, botanici, esperti di inquinamento dell’aria e del rumore, etc.

Serve come abbiamo visto raccontare cosa è e quali sono i benefici della città 30 (questioni che troppo spesso “noi” tecnici diamo per scontato), raccontare le conseguenze della velocità (ad esempio nella manualistica europea di riferimento la velocità di 50 Km/h in ambito urbano è considerata incompatibile con la precedenza accordata ai pedoni), raccontare che i pericoli del traffico frenano lo sviluppo dei bambini e che la cultura della macchina ha portato ad uno stato di sedentarietà cronica (in Italia un bambino su 10 è obeso, uno su 5 sovrappeso, dato tra i peggiori in Europa) e quindi mostrare gli studi scientifici che dimostrano che chi va a scuola in autonomia, a piedi o in bicicletta, dimostra maggiore capacità di apprendimento e concentrazione, solo per fare qualche esempio.

Ma soprattutto serve andare oltre il conflitto tra gli utenti della strada che tanto piace alla stampa nostrana.

Le numerose ricerche condotte nei paesi che hanno adottato da molti anni gli indirizzi di intervento caratteristici delle tecniche di moderazione del traffico, evidenziano che la riduzione di velocità comporta benefici non soltanto per gli utenti deboli della strada, ma anche per gli stessi automobilisti.

La città 30 non è quindi una misura contro gli automobilisti, bensì a favore della sicurezza e della convivenza tra tutti gli utenti della strada, per ridare qualità alla strada come spazio pubblico. Per città che siano realmente vivibili, sane, resilienti, inclusive (parole che sentiamo ripetute in ogni occasione ma che nella pratica sono purtroppo ancora troppo spesso vuote).

Non è una questione politica, è una questione di civiltà.

[Architetto Matteo Dondé]

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