5 minuti Le strade urbane ciclabili esistono nel Codice della Strada da ormai sei anni, ma a Milano non se n’è mai vista una. Eppure il Comune le considera uno degli strumenti su cui costruire la mobilità del futuro, tanto da inserirle tra gli obiettivi del piano Möves – Linee guida per la mobilità attiva.
La loro introduzione potrebbe rappresentare un tassello importante per completare la rete ciclabile cittadina, soprattutto in quelle vie dove realizzare infrastrutture dedicate è difficile o impossibile. Ma prima sarà necessario superare alcuni ostacoli tecnici e normativi che, fino a oggi, ne hanno impedito la diffusione.
Cosa prevede il Codice della Strada
Le strade urbane ciclabili sono state introdotte con le modifiche al Codice della Strada del 2020. La definizione è contenuta nell’articolo 3 e identifica “una strada urbana a carreggiata unica, con limite di velocità di 30 km/h, destinata alla circolazione promiscua di automobili, motocicli e biciclette.”
L’elemento che le distingue da una normale strada urbana è il principio della precedenza funzionale delle biciclette. Questo significa che chi guida un’auto o una moto deve adeguare il proprio comportamento alla presenza dei ciclisti, evitando sorpassi rischiosi e mantenendo una velocità compatibile con quella di chi pedala.
Non si tratta quindi di una corsia riservata né di un divieto di accesso alle auto. La strada continua a essere aperta a tutti i veicoli, ma viene progettata e regolamentata affinché la bicicletta sia il mezzo di riferimento.
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Non una semplice Zona 30
Uno degli equivoci più frequenti è confondere le strade urbane ciclabili con le Zone 30. In realtà le due infrastrutture condividono il limite di velocità, ma hanno finalità differenti.
Una Zona 30 nasce per moderare il traffico e aumentare la sicurezza di tutti gli utenti della strada. Una strada urbana ciclabile, invece, attribuisce alla bicicletta un ruolo centrale nella gerarchia della circolazione. La differenza non è solo culturale ma anche giuridica: la normativa impone infatti agli altri conducenti di rispettare la priorità dei ciclisti, rendendo più chiaro il comportamento da adottare durante la marcia.
È una filosofia già consolidata in molti Paesi del Nord Europa, dove le cosiddette bicycle streets o fietsstraat sono utilizzate da anni per collegare piste ciclabili e itinerari urbani senza dover ricorrere sempre a infrastrutture separate.
Perché Milano non le ha ancora realizzate
Nonostante la norma esista dal 2020, Milano non ha ancora istituito alcuna strada urbana ciclabile. Il motivo principale riguarda la segnaletica, che deve essere specifica e omologata dal Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti.
Senza la corretta segnaletica verticale e orizzontale, infatti, una strada non può essere classificata ufficialmente come strada urbana ciclabile, anche se presenta caratteristiche molto simili. È uno degli aspetti che ha rallentato l’applicazione della norma in molte città italiane.
Con il piano Möves, però, Palazzo Marino ha indicato chiaramente la volontà di iniziare a introdurre questa tipologia di infrastruttura, individuandola come uno degli strumenti per incentivare gli spostamenti attivi e migliorare la sicurezza di chi si muove in bicicletta.
Un’infrastruttura leggera ma strategica
Il principale vantaggio delle strade urbane ciclabili è che possono essere realizzate senza interventi infrastrutturali complessi. Non richiedono necessariamente la costruzione di nuove piste ciclabili né importanti modifiche alla carreggiata, ma puntano a riorganizzare lo spazio stradale attraverso regole chiare e una diversa gerarchia tra gli utenti.
Questo le rende particolarmente adatte ai quartieri residenziali e alle strade con traffico limitato, dove possono collegare tratti di rete ciclabile già esistenti e creare percorsi continui per gli spostamenti quotidiani.
Naturalmente non rappresentano una soluzione universale. Sulle arterie ad alto traffico o con velocità elevate, le infrastrutture ciclabili in sede propria restano la scelta più sicura. Le strade urbane ciclabili sono invece uno strumento complementare, utile soprattutto dove la moderazione del traffico è già una realtà.
Cosa cambia e dove potrebbero arrivare
La normativa è già cambiata una volta: rispetto al testo del 2020, oggi le biciclette non hanno più una precedenza automatica agli incroci, ma gli automobilisti devono prestare particolare attenzione ai ciclisti e mantenere, quando possibile, almeno 1,5 metri di distanza durante il sorpasso. Resta invece la possibilità per chi pedala di occupare anche il centro della carreggiata, senza essere obbligato a viaggiare sempre sul margine destro.
A Milano le prime sperimentazioni potrebbero partire dai controviali di Corso Sempione, viale Certosa, viale Fulvio Testi, viale Campania e viale Molise, accompagnate da interventi di moderazione del traffico come strettoie e chicane, con l’obiettivo di creare strade più sicure senza realizzare nuove piste ciclabili.
Una sfida che passa anche dalla cultura della strada
L’introduzione delle strade urbane ciclabili richiederà anche un cambiamento nelle abitudini di guida. In Italia forse siamo abituati a considerare la bicicletta come un veicolo da superare il prima possibile, mentre questo modello ribalta la prospettiva: è l’automobilista che deve adattare la propria condotta al ritmo della mobilità ciclistica.
È un approccio che può contribuire a rendere più sicure le città senza eliminare il traffico automobilistico, ma richiede una comunicazione efficace e controlli affinché le nuove regole vengano rispettate.
Se Milano riuscirà a trasformare gli obiettivi del piano Möves in interventi concreti, le strade urbane ciclabili potrebbero diventare uno degli strumenti più interessanti per completare la rete ciclabile cittadina. Non sostituiranno le piste ciclabili, ma potranno rendere più continui, sicuri e leggibili gli itinerari quotidiani di chi sceglie la bicicletta come mezzo di trasporto.
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