Tassare i carburanti: perché la benzina deve costare tanto

Le tasse sui carburanti sono lo strumento economico più diffuso per far fronte ai costi esterni prodotti dal sistema trasporto. Aumentano il prezzo del bene inquinante e di conseguenza dovrebbero diminuirne la sua domanda. Dico dovrebbero perché per certi beni, la cui domanda è detta inelastica, aumenti o diminuzioni di prezzo producono relativamente piccole variazioni nella quantità consumata.

È una questione di costi: se abbandonare la macchina, e usare alternative, mi costa di più (tempo, denaro, stress..) che il prezzo della benzina più la tassa, continuerò ad usarla comunque (ci sono vari fattori che incidono su queste decisioni e il livello di elasticità, e diversi comportamenti non sempre razionali, su cui vi lascio riflettere per ora).

Per questa ragione i governi hanno spesso utilizzato queste tasse (vedi quelle sui tabacchi) come un modo semplice per aumentare le entrate fiscali e non per agire direttamente sui costi esterni.

Un altro problema importante è la varietà di costi esterni ed il fatto che la loro incidenza vari nel tempo e nello spazio.
La congestione, ad esempio, è un problema che riguarda soprattutto le aree urbane e determinate ore della giornata.
Il rumore, così come gli inquinanti locali, ha una produzione ed un impatto diverso rispetto alla zona ed all’orario nonché il tipo di veicolo.
L’occupazione dello spazio risente parzialmente di questo problema, così come la sicurezza.
Nel caso del CO2 invece, le differenze sono minori in quanto esso viene prodotto in una determinata quantità ogni litro consumato, indipendentemente dalla situazione, e poi semplicemente sale nell’atmosfera.

Quindi, una tassa applicata ad ogni litro di carburante ha un senso economico solo per il CO2.. Per gli altri costi esterni lo strumento più efficiente possibile sarebbe una tassa legata alla distanza percorsa (per Km) variabile a seconda del tempo (inteso come orario) di utilizzo, e veicolo (o anche al livello momentaneo di congestione, qualità dell’aria, e disponibilità di alternative, come in una recente proposta per Londra). Questo la renderebbe il più efficiente possible (ma la sua accettabilità politica è più complicata…).

Un aspetto importanto è come utilizzare i fondi raccolti con questi strumenti. L’opzione più efficiente e spesso discussa quando si parla di una ‘Carbon Tax’ (o ‘Fee/tariffa’, ma ci sono diverse varianti) su tutte le fonti di emissioni di CO2, è quella di restituirne il ricavato (i ‘dividends’) ai contribuenti in parti uguali (o come una tantum, o diminuzione di altre tasse).

Questo permette di aumentare la progressività di una tassa evitando che incida in maniera maggiore sui redditi più bassi, soprattutto nel caso dell’energia (per i trasporti il discorso è invece più complicato). E’ anche possibile investire il ricavato per misure che aiutino i consumatori a scelte di trasporto alternative, ad esempio finanziando i trasporti pubblici esistenti o aggiungendo nuove linee. Esenzioni per particolari categorie possono anche aiutare. Infine, si può migliorare l’equità dello strumento anche applicando limiti all’eccesso di domanda, evitando quindi che la semplice “disponibilità a pagare” consenta di produrre costi irreversibili.

Tutti questi meccanismi correttivi non solo possono influire positivamente sull’efficienza e equità ma hanno anche un profondo impatto sull’accettabilità pubblica e politica dello strumento considerato.

Per questa ed altre ragioni è anche possibile considerare soluzioni ibride che uniscono gli strumenti di mercato (come le tasse) a quelli di controllo come gli standard.

Di alcune possibili alternative (o aggiunte) alla semplice tassa sui carburanti vi parlerò nel mio prossimo articolo.