Terminata la sperimentazione francese sull’indennità chilometrica in bicicletta

2 Dicembre 2014

Il Bastone e la Carota

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Scade oggi 2 dicembre, salvo ulteriori proroghe, la sperimentazione francese della “indemnité kilométrique vélo”, vale a dire l’incentivo all’uso della bici sui percorsi casa-lavoro-casa (B2W), fino a € 0,25 al chilometro in busta paga, esentasse. Lanciato ai primi di giugno dal ministro dei trasporti Frédéric Cuvillier, il periodo di test del dispositivo ha interessato diecimila lavoratori di diciannove diverse realtà aziendali (assicurazioni, banche, agenzie di consulenza, società di trasporto pubblico, servizi ambientali ed energetici) tra i quali anche diciannove dipendenti di una piccola agenzia di Lione (Vélogik) che gestisce e promuove biciclette aziendali e flotte aziendali di bici (non sono la stessa cosa). Il ministero si è detto sorpreso di aver suscitato tante adesioni, e non sono mancate anche le perplessità dei sindacati di fronte alla spesa prevista. Comunque siano andati questi sei mesi, la Francia avrà portato a casa il risultato di aver fatto parlare di sé l’intero continente.

L’indennità di Cuvillier è in realtà solo un aspetto di un intero dispositivo legislativo a favore della mobilità ciclistica, che prevede la cancellazione dell’obbligo di tenere la destra in carreggiata, un aumento della distanza di sicurezza durante il sorpasso da parte di automobili (prevedendo anche lo scavalcamento della linea di mezzeria continua), un calo generalizzato della velocità dei mezzi a motore fino a 30km/h nei centri urbani e un aumento delle multe per sosta su ciclabile da 35 a 135 euro, per finanziare questo ed altri provvedimenti. L’entità finanziaria del periodo di test è stimata intorno ai 109 Mln.€, con un risparmio previsto di 570Mln.€ sui costi in energia, incidentalità e spesa sanitaria. Sono numeri importanti, soprattutto se rapportati all’economia di scala, che rappresenterà il futuro regime degli incentivi a due ruote. Tra poco sapremo quindi i numeri di questo primo esperimento francese, ma quali sono i motivi di fondo di questa scelta, non dovesse bastare il risparmio dei costi sociali provocati da un uso troppo accentuato dell’automobile privata? In realtà, basta quello.

Il ministro ha parlato di abbattere la sedentarietà dei dipendenti e la congestione da traffico, oltre al tasso di inquinamento dell’aria. Ancora una volta è chiaro come in Francia l’aver promosso un uso diffuso della bicicletta rappresenti obbiettivi economici concreti prima che di facciata. In fatto di lavoro, proviamo a parlare anche di benefici da proporre, non solo di diritti da negare. Nell’Europa in deflazione, oltre a imporre austerity ci vuole una qualche apertura al benessere, a un cambiamento in meglio degli stili di vita: è la logica del bastone e della carota. Con il tasso di motorizzazione che c’è in Europa la sedentarietà, la congestione, l’inquinamento sono ormai spese da mettere in bilancio, non eventualità come la pioggia o il bel tempo. La sedentarietà, per chi ancora non ci arrivasse, non è segno di prosperità, ma significa una ingente spesa sanitaria; la congestione significa inefficienza, che costa; mentre, senza tornare alla spesa sanitaria, l’inquinamento vuol dire ad esempio multe salate da parte della UE.

Aspettiamo quindi i dati francesi, che dovranno intanto rispondere alle aspettative di Cuviller: un aumento delle persone che usano la bici per andare al lavoro, una diminuzione dell’uso dell’auto privata sugli stessi tragitti, il modo in cui è stato gestito il processo di risarcimento e il livello generale di successo dell’iniziativa. In una logica win-win, come si dice adesso, ovvero dove tutti hanno qualcosa da guadagnare nell’abbracciare questo tipo di provvedimenti, incentivare il B2W ha senso anche per il singolo datore di lavoro, sia esso piccolo o industriale. Oltre alla possibilità di avere sgravi fiscali, studi ben documentati chiariscono come chi usa la bicicletta sia meno stressato e meno portato ad ammalarsi di chi usa l’automobile, migliorando così la performance in ufficio.

Ma c’è chi va avanti da più tempo su questa strada, come il Belgio. In uno dei paesi europei dove la bicicletta fa parte della cultura nazionale, la indemnité kilométrique (0,22 €/km.) esiste dal 2009 come parte della loi de relance économique di quell’anno. In Belgio l’indennità chilometrica va insieme a quella per la ristrutturazione dei locali aziendali per ottenere docce, stenditoi, la ciclofficina e posizionare le rastrelliere, e a quella sulla dotazione da parte dell’azienda di una flotta di biciclette aziendali. Pare che stia funzionando bene.

I francesi sono invece più scettici, temendo un certo tasso di disonestà – il chilometraggio è stabilito secondo una “déclaration sur l’honneur” al termine dell’uso, non da dispositivi – e rilevano, a test non ancora concluso, come sia sbagliato non includere la funzione pubblica, e non rendere obbligatoria l’adesione da parte di tutte le aziende, non solo di chi sceglie. Un altro punto della petizione web al presidente Hollande aperta dagli attivisti no-auto di Carfree (oltre alla Francia presente nelle aree francofone di Belgio, Quebec e Svizzera) è il blocco del rimborso a 0,25 centesimi di euro, mentre adesso è fluttuante tra gli 0,21 e i 0,25.

Comunque vada, tornando al fattore win-win, il futuro degli incentivi sarà un successo. Il risultato degli incentivi va infatti oltre la convenienza economica, colpendo il vero obbiettivo, simbolico: la comunicazione della bicicletta come veicolo per la mobilità individuale prima che come attrezzo per il tempo libero. Spostando, in sostanza, quote consistenti di traffico ciclistico dal fine settimana ai giorni feriali, facendo crescere entrambi.

In Inghilterra, dove i risultati degli incentivi sono davvero notevoli, piuttosto che sostenere il chilometraggio si sostiene l’acquisto del mezzo. Qui lo “schema”, la cui messa in opera risale al Finance Act del 1999, consiste in una forma di sgravi fiscali per il datore di lavoro (fino al 13,8% dei contributi sul lavoratore richiedente, oltre alla VAT) a fronte dell’acquisto della bici e della relativa attrezzatura da mettere a disposizione del lavoratore, mentre quest’ultimo, oltre alla piena disponibilità del mezzo, ha uno sconto fino al 42% sul prezzo di costo, che può chiedere di assorbire con trattenute sul proprio stipendio, riscattando così anche la proprietà. Il Cycle to Work Scheme, gestito da grossi providers come Bike2WorkScheme e Cycle to Work Alliance, è un successo, viste le oltre venticinquemila aziende che hanno dotato oltre mezzo milione di persone di una bici per andare a lavorare, attivando una rete di millequattrocento negozi in tutto il Regno Unito. Win-win, e i soldi risparmiati possono così essere reinvestiti in altri progetti per sostenere la mobilità ciclistica.

In vista di questi esempi europei l’Italia, paese principiante in fatto di mobilità ciclistica, potrebbe abbandonare la totalizzante ossessione sulle necessità di ciclabili ovunque, e pensare a investimenti di questo tipo, sicuramente più efficaci di una corsa all’infrastrutturazione. Senz’altro provvedimento in favore della ciclabilità, istituzionale o di comunicazione che sia, è impossibile sostenere e valorizzare le spese delle varie piste e corsie. Meno ciclabili, più incentivi, potrebbe essere lo slogan di una futura e necessaria campagna italiana. Bisognerà forse aspettare un cambio di ministro, sperare che il sistema politico sia più stabile (oltre che decente), ma credo che la strada sia tracciata. Spero che nessuno di voi farà suo il qualunquismo sfoggiato da Maurizio Lupi quando si trattò di commentare la proposta del senso unico eccetto bici: in Italia non si può, gli altri sono diversi. Nel paese delle biciclette – voglio dire l’Italia, davvero – non andrà forse il modello francese, ma quello inglese sicuramente sì. Iniziamo a pensarci, e a studiare come migliorare ancora di più la nostra vita. Intanto, pedalare!

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