Il bike sharing cresce, ma per la mobilità condivisa post-Covid serve una governance

Dati puntuali e utili per capire dove sta andando e come si sta sviluppando la mobilità condivisa in Italia. È stato pubblicato lo scorso 17 novembre il IV Rapporto Nazionale sulla Sharing Mobility, documento che analizza gli andamenti del settore. La ricerca propone i risultati del 2019 ma discute anche i primi, interessanti, numeri raccolti per questo 2020, contribuendo a delineare un primo quadro della situazione nell’Era post-Covid.

Il report tratta di tutti i settori della sharing mobility (auto, scooter, monopattini e bici), ma vogliamo qui focalizzare la nostra attenzione sul bike sharing per osservarne l’andamento nel dettaglio.

Il bike sharing nel 2019

Lo scorso anno ha visto una crescita generalizzata del bike sharing sia per numero di città servite che per quantità di mezzi, raggiungendo la cifra record di 12,5 milioni di utilizzi. Il servizio station based (sharing con stalli di presa/rilascio dedicati) resta il più diffuso su tutto il territorio, ma è la modalità free floating (a flusso libero) che ha avuto il maggior successo, con un aumento della preferenza da parte degli utenti di oltre il 150% rispetto al 2017.

I dati seguenti ci mostrano come i due servizi siano utilizzati in modo decisamente differente: il free floating per spostamenti molto corti, entro i 500 metri per il 73% dei casi e con un tempo medio inferiore ai 5 minuti in più del 50% degli utilizzi; lo station based, invece, per noleggi medi fino a 20 minuti e distanze tra 1 e 2 km (e più). Il report mostra anche come il picco di utilizzi per questa tipologia si collochi in corrispondenza degli orari di punta al mattino e alla sera (8-10 e 17-19), prova che molti commuter lo preferiscono per la sua economicità e posizionamento strategico.

Curiosamente, nelle città in cui sono attivi entrambi i servizi (Bergamo, Mantova, Milano, Padova, Reggio Emilia, Torino), dal 2017 il numero totale dei noleggi è rimasto pressoché identico. Non c’è stato un aumento significativo degli utenti ma piuttosto una spartizione del mercato a favore del free floating (55% contro 45%), con un tasso di rotazione che si attesta comunque ad un debole 1.2, cioè appena più di un noleggio al giorno per bicicletta. Ciò dovrebbe far riflettere: se un aumento dei mezzi a disposizione non è servito a conquistare nuovi utenti, quali sono i limiti dell’attuale sistema che ne impediscono il boom?

Un esempio: i dati qui sopra mostrano che la bicicletta elettrica in sharing è un mezzo con grandi potenzialità, capace di rispondere alle necessità di chi deve percorrere distanze più lunghe, che potrebbe preferirla ad altri mezzi in sharing più costosi e pesanti (scooter, auto) per la sua semplicità, rapidità ed efficacia.

I trend del 2020

Il rapporto inserisce un focus approfondito sul 2020, per il periodo marzo-ottobre.

Nelle maggiori città italiane, il bike sharing mostra di essersi ripreso ai livelli pre pandemia solo lo scorso settembre, con addirittura un leggero aumento di noleggi. Osservando però i dati delle singole città, gli squilibri sono evidenti: se a Milano e Palermo i noleggi medi al giorno sono aumentati rispetto ai livelli pre pandemia, in tutte le altre città l’utilizzo è calato drasticamente, con Roma maglia nera e un dato inferiore a 60 – fatto 100 il numero di noleggi medi/giorno di febbraio.

La diffusione dello smart working è certamente una delle cause di questi cali di traffico. Vero è anche che nel 2020 a Roma, Milano e Torino è arrivato lo sharing di monopattini elettrici, che ha catalizzato, come si evince dai grafici sovrastanti, le preferenze degli utilizzatori dei servizi in condivisione – nonostante un costo medio a corsa tra i più alti.

Confrontando i dati sotto riportati dei noleggi di monopattini elettrici con quelli della tipologia di bike sharing più diffusa, quella free floating, osserviamo che a parità di tempo medio di noleggio (9,6 minuti per entrambi), con la bicicletta si percorre una distanza media di 900 metri, nettamente inferiore all’1,6km del monopattino elettrico. Un vantaggio per quest’ultimo che può giustificare la preferenza accordatagli da molti utenti, giustificandone il successo e facendoci tornare al punto dell’elettrificazione del parco bici in sharing come la chiave dell’espansione di questo settore soprattutto per la fascia di spostamento superiore a 1,5 km a noleggio.

Le nostre conclusioni

È sicuramente presto per trarre conclusioni su come sono effettivamente cambiate le nostre abitudini di bike sharing dopo quanto accaduto nel 2020: bisognerà capire come si predisporrà la ripresa nel 2021 e raccogliere nuovi dati per avere una visione completa. Tuttavia, sappiamo quanto le nostre città abbiano un bisogno ormai inderogabile di mobilità attiva e pulita: la sharing mobility è sicuramente tra le migliori frecce al nostro arco per assicurare un futuro sostenibile alle nostre città.

Bisogna ora predisporre tutte le strategie affinché questi servizi continuino ad esistere e si rafforzino dopo il Covid-19. Nel caso del bike sharing, uno spostamento dell’offerta verso l’elettrico sarà sicuramente una delle opzioni, ma contestualmente le città devono armarsi di infrastrutture e soluzioni di governance della mobilità adeguate ad un vero cambio del sistema di trasporto urbano.

Il rapporto completo dell’Osservatorio Nazionale sulla Sharing Mobility è scaricabile qui.