5 minuti Ridurre il traffico stradale è una delle sfide più urgenti per chi vuole davvero incidere sulle emissioni del trasporto, responsabile del 16% dei gas climalteranti globali. Lo sappiamo: meno auto significa meno CO₂, meno incidenti, meno rumore e città più vivibili. Ma come si riduce il traffico senza inimicarsi gli automobilisti?
Lo studio “Reducing traffic with “carrots”: A review of the evidence” firmato da Maria Börjesson e Jonas Eliasson analizza una domanda che ritorna ciclicamente in ogni dibattito pubblico: possiamo davvero ridurre il traffico usando soltanto la “carota”, senza tirare fuori il “bastone”?
Tradotto: funziona davvero puntare solo sui miglioramenti del trasporto pubblico, sulle piste ciclabili, su campagne informative e buone pratiche, senza mai toccare costi e restrizioni dell’auto?
Gli autori hanno passato in rassegna le migliori evidenze scientifiche disponibili, valutando tre grandi famiglie di politiche non coercitive:
- miglioramenti dei mezzi alternativi all’auto (trasporto pubblico, ciclabilità, percorsi pedonali);
- interventi sull’urbanistica (densificazione, mix funzionale, prossimità dei servizi);
- le cosiddette “soft measures” (cioè informazione, marketing della mobilità, cambiamento culturale).
La promessa della “carota”
Gli interventi “morbidi”, o non coercitivi, sono molto popolari perché non toccano il portafoglio e gli interessi degli automobilisti. Nessun aumento del carburante, nessun pedaggio urbano, nessuna riduzione delle carreggiate. Insomma, misure che fanno guadagnare consenso politico perché “non tolgono nulla a nessuno”.
In questa prospettiva, la “carota” rappresenta tutto ciò che rende le alternative più comode, più veloci, più piacevoli.
Ma lo studio ricorda qualcosa che spesso sfugge nel dibattito: non basta costruire un’alternativa migliore perché le auto diminuiscano davvero, soprattutto su scala nazionale.
Ricevi il meglio di Bikeitalia direttamente via mail: compila il modulo e iscriviti alla nostra newsletter settimanale, è gratuita!
Iscriviti alla newsletter
Il limite della sola “carota”: effetti piccoli, troppo piccoli
La conclusione principale della ricerca è netta: “Le misure ‘carota’ possono funzionare localmente e produrre molti benefici collaterali, ma il loro effetto sulla riduzione dei volumi di traffico nazionali è generalmente piccolo”.
Perché? Gli autori, a questo proposito, evidenziano tre dinamiche ricorrenti:
1. Migliorare il trasporto pubblico non basta
Spostare quote significative di automobilisti verso bus e treni richiede miglioramenti enormi, costosi e continuativi.
Molti studi mostrano che anche interventi massicci portano a modesti cali dell’uso dell’auto, spesso compensati da nuovi spostamenti generati.
2. L’urbanistica aiuta, ma lentamente
Densificare, mescolare funzioni e avvicinare servizi è fondamentale per ridurre le distanze.
Ma l’effetto reale sulla mobilità si vede nell’arco di decenni, non di anni.
3. La comunicazione cambia le intenzioni, non i comportamenti
Le “soft measures” (campagne educative, programmi aziendali, incentivi alla prova della bici) funzionano benissimo… finché restano volontarie.
La ricerca ricorda che: “Le campagne informative migliorano la consapevolezza ma non generano riduzioni di traffico significative a livello aggregato”.
Perché la “carota” da sola non può bastare
Il rischio, secondo gli autori, è duplice: da un lato sovrastimare l’effetto delle misure volontarie; dall’altro rinviare gli interventi realmente efficaci, quelli che incidono sui costi o sulla disponibilità dell’auto (il famoso “bastone”).
Questa riflessione trova un’eco precisa anche nelle parole dell’esperto di Trasporti Russell King, che in un recente intervento su LinkedIn a commento di questo studio sottolinea come molte città continuino a investire miliardi nel trasporto pubblico e nella mobilità attiva con l’idea – seducente, ma illusoria – che basti offrire alternative migliori per convincere le persone a lasciare a casa l’auto.
King ricorda che i dati raccontano un’altra storia: le biciclette sostituiscono spesso i viaggi in autobus, non quelli in auto; le tariffe gratuite attirano chi prima camminava o pedalava; e i treni più veloci verso aree lontane finiscono per incentivare la dispersione urbana, generando nuova domanda di spostamenti motorizzati.
Il suo messaggio coincide perfettamente con quanto emerge dallo studio scientifico: le “carote” sono importanti, ma da sole non spostano l’ago della bilancia. Per ridurre davvero il traffico serve anche il coraggio di introdurre misure impopolari, i famosi “bastoni”, e il vero nodo politico diventa capire come renderle accettabili.
Ed è qui che la metafora “bastone e carota” diventa centrale: la carota migliora le alternative, il bastone rende meno conveniente l’uso dell’auto. Senza quest’ultimo, i dati mostrano che la riduzione del traffico non raggiunge mai i livelli necessari per affrontare la crisi climatica.
E quindi serve il “bastone”?
Lo studio non demonizza le misure-carota. Anzi: “Gli interventi non coercitivi sono sempre utili, portano benefici sociali e migliorano la vivibilità urbana”. Ma ribadisce che non possono essere l’unica strategia.
Per ridurre davvero il traffico, servono anche misure che toccano direttamente costi e accessibilità dell’auto.
Conclusione: la carota è utile, ma non risolutiva
Lo studio di Börjesson ed Eliasson non lascia spazio a fraintendimenti: se vogliamo ridurre il traffico rapidamente e su larga scala, la carota è necessaria ma non sufficiente. Serve anche un po’ di bastone. Non per punire qualcuno, ma per correggere un sistema che oggi premia l’uso dell’auto e penalizza tutte le alternative.
E allora la vera domanda diventa, soprattutto nel contesto italiano con un altissimo tasso di motorizzazione: “Quando avremo il coraggio di usare entrambi gli strumenti?”.
[Fonte]
La soluzione sarebbe quella di fare pagare sempre la sosta, con tariffe più care dove lo spazio è più limitato, seguendo la principale regola di mercato quella dell’equilibrio tra domanda e offerta. In questo modo si inizierebbe a far capire che le strade e le piazze sono beni pubblici di tutti e chi le usa per la sosta deve pagare: magari poco dove l’offerta è immensa (10 centesimi al giorno) e tantissimo dove l’offerta è molto limitata (20 euro l’ora).
Vorrei ricordare che siamo in Italia e la politica italiana come sappiamo va a caccia di consensi e non gli frega niente della salute pubblica. nel caso il governo attuale propinasse una legge a bastone per disincentivare l uso dell’ auto, immediatamente dalla sinistra si leverebber un coro di NO, additando come dittatori chi l ha proposta. Nel caso che ci fosse la sinistra al governo sarebbe esattamente la stessa cosa. saluti.
Buongiorno non concordo, ricordo che parte dell’inquinamento deriva anche dai riscaldamenti. Ciò detto rammento a tutti che i possesori di auto pagano almeno in Italia il 22% di Iva all’atto di acquisto, il bollo annuale accise a gogò sul carbuante costi di meccanici e qui a Milano area c. Quindi ritengo non corretta la proposta di inserire divieti e limiti alla circolazione. A volte uno deve prendere forzatamente la macchina perché tra scioperi soppressioni di treni e tanto altro andare al lavoro o tornare a casa può essere difficoltoso.
La percentuale mondiale di C02 del trasporto è del 37% secondo l’IEA, o comunque 31% secondo il Parlamento Europeo, ma solo per le auto: https://www.europarl.europa.eu/topics/it/article/20190313STO31218/emissioni-di-co2-delle-auto-i-numeri-e-i-dati-infografica. Certo, secondo Cargoson, impresa di trasporti, sono meno di 16% https://www.cargoson.com/it/blog/quante-emissioni-di-co2-produce-il-settore-dei-trasporti. Secondo voi quale di questi ha interesse a minimizzare l’impatto dei trasporti sul cambiamento climatico?
Allora, alcune delle criticità segnalate nell’articolo e da King le ho ribadite a più riprese in varie sedi e le condivido, sì le misure più “dolci” sono certamente corrette e auspicabili ma NON bastano, specialmente in in un contesto come quello AUTOCENTRICO italiano, cronicizzato e abitudinario (da molti decenni). E’ vero
Il problema fondamentale è che le misure più “dure” e che tocchino il portafogli e limitino o modifichino radicalmente gli usi consolidati delle maggior parte degli automobilisti sono misure IMPOPOLARI, anti-consenso, almeno in una lunga fase iniziale, e NON verranno mai attuate e nemmeno contemplate da chi è al governo ora e da chiunque ne condivida le stesse politiche sul sistema dei trasporti e interpreti allo stesso modo le “libertà” e i diritti individuali e collettivi in una società civile evoluta. Lo dimostra il recente modificato CdS e le loro dichiarate “idee” al riguardo, come la loro sensibilità “ambientale” e il Non aver fatto assolutamente NULLA di serio contro l’inquinamento drammatico della pianura padana e la congestione del traffico in tutte le aree più critiche del paese.
LA soluzione più CONCRETA e con le migliori probabilità di attuazione per una palingenesi del sistema dei trasporti e pertanto anche della vivibilità delle città e degli spazi pubblici comuni, può arrivare dalle nuove tecnologie (sistemi a guida autonoma) e dalla SPERIMENTAZIONE PERSONALE DIRETTA dei vantaggi che derivano dal cambiare completamente le proprie abitudini, di come muoversi all’interno delle proprie città e degli spazi condivisi.
E’ necessaria Una sinergia di interventi sul trasporto pubblico migliorato ( in efficienza, modernità tecnologica, qualità/affidabilità) e su vantaggi ECONOMICI soggettivi e comunitari (mezzi pubblici GRATUITI per alcune tratte interne) che gli automobilisti, anche i più datati e pervicaci, possano provare personalmente e che siano oggettivamente CONVENIENTI e migliorativi per le loro stesse vite. (meno costi generali, tempistiche più brevi per alcuni spostamenti, miglioramento della qualità dell’aria anche per loro, meno stress nel traffico, ecc.)
Le IMPOSIZIONI apparentemente più restrittive e penalizzanti per chi vorrebbe girare sistematicamente sempre e solo in auto, se NON vengono prima sperimentate e PERCEPITE direttamente come migliorative e vantaggiose per tutti, da noi verrebbero fortemente osteggiate e persino denigrate, derise, ignorate.
Si deve offrire lo scenario come Grande Opportunità di rinnovamento positivo per tutti. E consentire a chiunque di sperimentarlo e averne le attese conferme e controprove. Solo così c’è possibilità, sul medio-lungo termine, di successo e tenuta solida e duratura delle nuove misure e realizzazione completa dei nuovi progetti.
Solo DOPO, a mio avviso, sarebbe possibile, per MANTENERLE, integrare il nuovo sistema con debite ORDINANZE comunali da rispettare e complementari SANZIONI per chi non dovesse ottemperare alle nuove norme.