Milano: la ciclabile d’oro di viale Tunisia

3 Giugno 2014

Oggi mi sforzerò di portare avanti un discorso essenziale nello stile e razionale nelle argomentazioni, anche se abbandonare metafore e similitudini assurde mi costa – e mi annoia – un poco.

Il tema è universale: come si valuta in generale un progetto? Non credo di sollevare grosse obiezioni se affermo che un buon progetto deve soddisfare a cascata tre criteri: utilità, efficacia, efficienza.

Esempio semplice semplice (l’unico, giuro): il progetto è “sfamare un amico a cena”.
Se investo il mio budget per comprargli una sciarpa, non avrò soddisfatto il criterio di utilità, quindi ogni altra valutazione è superflua: il mio amico ha fame e io, forse, un principio di demenza.

Se gli compro una bistecca, e lui è vegetariano, avrò fatto un acquisto in teoria utile ma non efficace: il mio amico di animali morti nel piatto non ne vuole, quindi resterà digiuno.

Se investo il mio budget (solitamente risicato) per saccheggiare un campo di pomodori da 10 ettari e rilevare due panetterie, e finisco a preparare una bruschetta lunga 3km, la mia azione sarà stata utile (la bruschetta si mangia) efficace (ci sono buona probabilità che il mio amico riuscirà a sfamarsi) ma di certo non efficiente. Con le stesse risorse avrei nutrito per sei mesi un villaggio del Bangladesh, mentre ora ho un amico con l’indigestione e un grosso problema di conservazione.

Insomma, stilare un progetto con tutti i crismi è una bella rottura di palle. Per soddisfare i tre criteri bisogna raccogliere informazioni, valutare pro e contro, impiegare competenze. Pochissimi progetti ci riescono: la maggior parte di essi sono utili sulla carta ma inefficaci; altri ancora sono utili e in parte efficaci ma si rivelano essere uno spreco assurdo di risorse rispetto ai benefici.

E poi c’è lui: il “Progetto Danno”. Una specie in preoccupante espansione che non soddisfa nessuno all’infuori dei progettisti e delle ditte che si aggiudicano l’appalto.

Oggi, per pura combinazione, vi parlerò di un progetto infrastrutturale legato alla ciclabilità: la ciclabile di Viale Tunisia a Milano. Definirlo un progetto danno forse è ingeneroso ma la qualità generale dell’infrastruttura non è certo degna di una città appena premiata col “Transport Achievement Award”, per diverse ragioni.Per snocciolarle con cognizione di causa e avvalorare le mie perplessità, ho consultato un paio di esperti di mobilità che preferisco non citare.

Partiamo dalla base: si tratta di un progetto di piste ciclabili monodirezionali separate, una per senso di marcia. Stando alle informazioni di cui disponiamo, sarebbero 750 metri di lunghezza con un costo di realizzazione pari a circa 800.000 euro. Poco più di mezzo chilometro, poco meno di 1 milione.

Pur nutrendo significative perplessità rispetto alle scelte progettuali adottate, che appaiono poco in linea con i principi della Mobilità Nuova, in questo frangente eviteremo di entrare nel merito del modello di ciclabilità proposto, limitandoci a discutere solo due aspetti con cui ogni progetto stradale deve fare i conti: la messa in sicurezza della strada e i costi di realizzazione.

Facendo due calcoli veloci, il costo di questa infrastruttura sarebbe di circa 1.000.000 di euro al Km (un milione, per chi non ha voglia di contare gli zeri). Se non bastasse il buon senso per intuire l’assurdità di tale cifra, ci viene incontro tutta la manualistica italiana ed europea, secondo la quale il costo di una pista ciclabile separata in ambito urbano dovrebbe essere massimo 300.000 euro al Km. Parafrasando un Lubrano d’annata, la domanda sorge spontanea: a cosa sono dovuti questi 700.000€ in più? È possibile e sostenibile sviluppare la ciclabilità urbana a questi costi? La risposta, in tempi aridi di spending review e patti di stabilità, è fin troppo ovvia.

Facciamo un esempio: Hep Monatzeder, vicesindaco del comune di Monaco di Baviera, ha recentemente raccontato del progetto di marginalizzare l’uso dell’automobile proprio nella città della BMW: obiettivo è arrivare nel 2025 ad avere una quota di spostamenti in automobile in centro città al di sotto del 20%, includendo nella quota anche taxi e auto in condivisione (oggi sono al 27%). Per raggiungere l’obiettivo, la città ha destinato alla ciclabilità solamente nell’ultimo anno circa 10 milioni di euro, un quarto dei quali sono stati utilizzati per attività di comunicazione rivolte alla cittadinanza (…).

Spendendo gli stessi soldi, e seguendo le logiche progettuali adottate per Viale Tunisia, Milano riuscirebbe a realizzare 10 Km di percorsi ciclabili: decisamente insufficienti per implementare una vera e propria rete ciclabile. Una rete che, come insegnano le migliori prassi europee, deve essere fatta di itinerari continui che garantiscano un collegamento diretto ed efficiente tra nuclei insediativi limitrofi, l’accesso ai principali poli urbanistici di interesse, ai nodi del trasporto pubblico e ai grandi sistemi ambientali.

Come se non bastasse, alla follia economica si aggiunge anche la nonchalance con la quale si è affrontato il tema della sicurezza, che sempre le varie esperienze europee considerano come destinazione prioritaria degli investimenti.

Parlare di sicurezza è un modus cogitandi et operandi: significa che qualsiasi progetto, anche – e forse soprattutto – quello di un percorso ciclabile, deve diventare l’occasione per operare una messa in sicurezza dell’infrastruttura. Rendere sicura una strada significa favorire tutte le utenze, facilitare per esempio l’attraversamento della carreggiata da parte dei pedoni, aumentare la percezione di sicurezza generale, rendere di conseguenza più attraenti modalità di spostamento alternative all’automobile. Allargare l’ottica di intervento, quindi, pensare non solo all’infrastruttura ciclabile ma anche a un ridisegno della strada per ridurre le velocità degli autoveicoli, dare continuità ai percorsi, proteggere gli attraversamenti trasversali e ridurre di conseguenza i livelli di incidentalità.

Sani principi e belle parole, ma nel progetto di v.le Tunisia il tema della sicurezza generale della strada sembra non sia stato affrontato e, nonostante i costi elevatissimi dell’investimento, rimarrà pericoloso attraversare la strada da parte di pedoni e ciclisti per l’eccessiva larghezza della carreggiata e la conseguente velocità troppo elevata dei veicoli a motore.

ciclabile_tunisia  Pagine da Rendering Tunisia

Tiriamo le somme usando la “trinità” sopra proposta: l’utilità è dubbia (eccetto che sulle strade della rete primaria – che a Milano dovrebbe essere formata dalle circonvallazioni e dalle radiali che collegano la periferia al centro – in città i percorsi ciclabili non dovrebbero essere necessari); l’efficacia è scarsa (la priorità è la sicurezza: se non c’è quella…); l’efficienza è zero (vagonate di soldi per ottenere un risultato discutibile).

Copenhagenize

Due precisazioni ci premono: la prima riguarda i mugugni, più o meno organizzati e virulenti, dei commercianti di Viale Tunisia contro il progetto in questione. Non condividiamo nessuna delle motivazioni che stanno animando tale protesta, e anzi consigliamo a lor signori di andare a leggere almeno uno dei tanti studi che dimostrano come lo sviluppo della ciclabilità favorisca il commercio locale. Per aiutarli nella ricerca ne citiamo solo uno, svolto dall’agenzia Transportation Alternatives di New York tra il 25 e il 30 giugno 2012 nella zona dell’East Village di Manhattan tramite questionari distribuiti casualmente ai passanti. Lo studio giunge alla conclusione che ciclisti, pedoni e utilizzatori dei mezzi pubblici (bus e metropolitana) sono i cittadini che spendono di più nei negozi, nei bar e nei ristoranti della zona, mentre quelli «motorizzati» lasciano appena il 5% della loro spesa settimanale nelle casse degli esercenti locali. Per di più i “motorizzati” costituiscono meno del 5% dei frequentatori della zona, e sono clienti meno affezionati di ciclisti e pedoni (che, rispettivamente per il 61% e il 58%, visitano gli esercizi locali più di cinque volte a settimana). La spesa pro capite delle tre categorie che costituiscono il 95% dei frequentatori risulta: ciclisti 163$, pedoni 158$, utenti della metropolitana 111$ (meno degli automobilisti, che spendono 143$, i quali, però, sono in netta minoranza come numero e quindi contribuiscono molto meno in termini assoluti).

La seconda precisazione vuole sottrarre il fianco a qualsiasi accusa di disfattismo “a priori” nei confronti dell’attuale amministrazione. È vero che qualcosa finalmente si sta facendo. È vero che la ciclabilità è stata introdotta prepotentemente nel dibattito politico – anche se forse in malo modo, fino a essere diventata agli occhi della gente un feticcio astratto o un antipatico refrain di sinistra. È altrettanto vero che non si può continuare a ragionare con la logica del detto milanese “piutost che niènt, l’è mej piutost”: nel 2014, come cittadini, si deve pretendere che quel che viene fatto venga fatto nel migliore dei modi possibili, e a costi perlomeno in linea con gli standard europei.

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