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Velotopia, la città perfetta per i ciclisti?

News • di 12 settembre 2017

La sezione ciclismo urbano è stata realizzata con il supporto di NexBike

Se si dovesse costruire da zero la città perfetta per i ciclisti, come la si potrebbe progettare? Qualche giorno fa il Guardian ha pubblicato un estratto dal nuovo libro di Steven Fleming “Velotopia”, che abbiamo avuto il permesso di tradurre e ripubblicare qui su Bikeitalia.

velotopia

La città di Velotopia ha pianta circolare: le persone vogliono sempre vivere vicino al centro, e in questo modo è più facile accontentare tutti.

Il diametro della città è limitato a una lunghezza di 15 km. Di conseguenza le distanze che i pendolari devono coprire per arrivare in centro sono limitate a un massimo di 7 km, e i tempi di viaggio medi in bici sono quindi inferiori ai 30 minuti.

Il diametro di 15 km definisce un’area di 177 km quadrati. Le linee guida dello sviluppo urbano richiedono una densità minima di 30mila persone per chilometro quadrato, che è la stessa densità media di Manhattan (includendo i parchi).

A Velotopia non sono arrivati discepoli di Le Corbusier, Harvey Corbett, Robert Moses o Norman Bel Geddes. Questo vuol dire che non ci sono autostrade o grandi parcheggi per automobili. Non sono arrivati neanche discepoli di Ebenezer Howard a suggerire che la città sia sviluppata attorno a villaggi satellite con connessioni via treno verso il centro.

velotopia

Velotopia non ha mai cercato i servizi di esperti di mobilità, quindi non ha alcun P&R (park and ride), ERP (electronic road pricing), PRT (personal rapid transport), corsie HOV (high-occupancy vehicle), sistemi LRT (light rail transit) o qualsiasi cosa che sembra essenziale solo perché è descritto da un acronimo. In realtà la città è completamente libera da automobili. Velotopia è basata sul principio che a niente è permesso ostacolare la ciclabilità.

Dovunque si formino gruppi di portatori di interesse che è necessario consultare per questioni pubbliche, è obbligatorio che siano formati in maggioranza da genitori di bambini piccoli. Non si tratta di carità o di “discriminazione positiva”. Questa decisione deriva semplicemente dalla volontà di ottimizzare le condizioni per un gruppo che si sposta molte volte al giorno e il cui lavoro – far crescere la prossima generazione – ha una grande influenza sul patrimonio e la produttività della città nel lungo periodo.

velotopia

I vari comitati di genitori che si sono succeduti nel tempo hanno votato contro lo sviluppo di una rete ferroviaria attraverso la città. Secondo loro è sufficiente avere alcuni mezzi pubblici elettrici, a energia solare, che possano usare quando non sono fisicamente in grado di pedalare.

Velotopia ha una flotta piccola ma efficiente di questi mezzi pubblici elettrici. La loro velocità è limitata a 15 km/h, in modo da non ostacolare il traffico ciclistico. Il basso limite di velocità è compensato dal beneficio che traggono dal flusso ordinato del traffico in città: non devono mai rallentare o fermarsi, quindi la loro velocità media è più alta di quella dei mezzi pubblici nelle altre città.

La città non ha bisogno di semafori, perché non c’è alcun rischio di collisioni ad alta velocità. Gli incroci sono gestiti grazie a piccole rotonde leggermente sopraelevate. Arrivando alla rotonda, le bici sono costrette in modo naturale a rallentare, percorrendola quindi in modo sicuro, e riguadagnano velocità uscendo in discesa dalla rotonda.

C’è una grande stazione ferroviaria sotterranea nel centro città, coperta da negozi al piano terra. Sopra di questi si trova una struttura enorme che permette di parcheggiare migliaia di bici. Ma i treni che partono da questa stazione non hanno altre parti della città come destinazione; non c’è una rete ferroviaria locale: tutti i treni sono diretti ad altre città.

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Tutt’intorno a Velotopia, fuori dai limiti della città, ci sono parcheggi per automobili. I visitatori che arrivano da altre parti della regione, in cui l’uso delle auto è ancora diffuso, parcheggiano qui e passano a uno dei quattro modi legali di spostarsi a Velotopia: in bici, a piedi, con risciò o con bus a guida automatica, che percorrono itinerari scelti dinamicamente in base alle necessità delle persone che li occupano. In questi parcheggi è anche possibile per gli abitanti di Velotopia noleggiare automobili se devono spostarsi fuori città – anche se molti scelgono la bici o i mezzi pubblici.

Per quanto riguarda i servizi essenziali, il trasporto non urgente di pazienti è svolto tramite risciò modificati, e la polizia gira per le strade della città in bici. Bici cargo sono usate per le consegne a case e piccoli negozi; sono legalmente costretti a usare bici cargo anche tutti coloro che non possono provare che devono necessariamente trasportare più di 500 kg per lavoro.

Il risultato è che – nonostante Velotopia sia una città con milioni di abitanti – non ci sono mai più di una dozzina di veicoli pesanti che la attraversano contemporaneamente, e non è quindi necessario avere una rete di strade di servizio. Le persone non vogliono vivere una vita senz’auto solo a livello superficiale, mentre le loro necessità quotidiane sono gestite dietro le quinte tramite mezzi a motore. Sarebbe come vivere a Disneyland, dove ai visitatori viene fatto credere che non ci siano veicoli o servizi pubblici, e che i negozi vengano riforniti per magia. L’inganno creato da Disneyland è possibile solo grazie a una rete sotterranea di corridoi.

Le persone che abitano a Velotopia sanno che ci sono camion che raccolgono la spazzatura. Vedono le gru e le betoniere con le quali si costruiscono i nuovi edifici. Sanno che altri camion riforniscono i supermercati. È proprio perché i veicoli motorizzati sono posti in piena vista, dove talvolta danno fastidio, che le persone di Velotopia non voterebbero mai per un sindaco che promettesse di aumentare il numero di veicoli motorizzati in città.

Rimangono quindi i mezzi dei vigili del fuoco, le ambulanze e le auto della polizia. Anche queste sono solitamente limitate a 15 km/h, ma possono muoversi a piena velocità quando usano la sirena. I veicoli d’emergenza sono più efficienti grazie alla compattezza di Velotopia e alla facilità con cui i ciclisti possono spostarsi e dare loro spazio.

A Velotopia non ci sono grandi strade in cui venga convogliato gran parte del traffico. La rete stradale è fitta, e a ogni incrocio ci sono negozi. Anche i commercianti guadagnano da una città organizzata in questo modo. Spostarsi in città è talmente bello che le persone passano all’aria aperta gran parte della giornata, anche solo per divertimento. Per i commercianti è come avere un chiosco nel mezzo di una pista di ghiaccio, con potenziali clienti che girano tutt’intorno; ogni persona ha a disposizione dai 10 ai 15 secondi per notare un negozio, grazie al fatto che si sposta a una velocità di 4-5 metri al secondo.

I negozi sono situati tutti su livelli sopraelevati, così che i ciclisti rallentano in modo naturale mentre si avvicinano, e accelerano mentre si allontanano. C’è un proverbio a Velotopia che recita “high means slow, low means go” (Alto vuol dire piano, basso vuol dire vai). I punti alti sono quelli in cui le bici rallentano a velocità compatibili con la presenza di pedoni, mentre i punti bassi sono quelli in cui le bici possono procedere alle loro solite velocità di crociera. Dei semplici ponti permettono ai pedoni di passare facilmente da un punto alto all’altro, mentre i ciclisti pedalano in basso. A parte le zone commerciali, nella maggior parte di Velotopia ciclisti e pedoni convivono nello stesso spazio senza problemi.

Come vi sembrano le soluzioni adottate nella città di Velotopia? Quali sarebbero applicabili anche in città già esistenti?
Il libro Velotopia è pubblicato da nai010 Publishers.

 

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