Ciclologistica, i trasporti urbani dei prossimi 100 anni

Logistica in bicicletta = cena a casa in uno zaino cubico fosforescente? No, in questo articolo vi parlerò invece dello stato dell’arte della ciclologistica vera: ovvero di aziende che operano per la maggior parte con bi o tricicli a pedalata assistita e non, trasportando dalla singola stampa A4 urgente fino al trasloco di un’intera stanza da letto, ovvero circa 300 kg e 3 m³.

I vantaggi della bicicletta rispetto a un furgone nelle consegne in città sono molteplici:

• sicurezza il ciclista guida un mezzo più piccolo e con una visibilità di 180°, quindi nettamente superiore ad un autista di furgone/camion con il suo angolo cieco;
• efficienza meno spazio richiesto = meno problemi di parcheggio = più consegne fatte ogni ora;
• ambiente emissioni di gas serra ridottissime o nulle;
• sociale chi è per strada ha una persona davanti con cui può comunicare, stabilire un contatto umano immediato e non una barriera di vetro e metallo = città più felici.

Un servizio di trasporto merci urbano – continuativo, organizzato e professionale – che non includa un motore a scoppio è tuttavia ancora un miraggio per la maggior parte delle città del mondo. Se escludiamo gli esempi di straordinari trasporti improvvisati nei paesi in via di sviluppo, le città del cosiddetto “mondo occidentale” sono ferme al palo, operando in un modo obsoleto, ovvero con veicoli a motore alimentati prevalentemente a Diesel (più inquinante della benzina).

Eppure, prima della motorizzazione di massa avvenuta nel secondo dopoguerra, le cargo-bike a tre ruote dei postini, lattai e molti altri erano la norma e pure senza assistenza elettrica.

Sono sopravvissuti fino ai giorni nostri solo i bike messenger, che però rimangono fedeli alla bicicletta a due ruote, prediligendo velocità e singole consegne di volumi contenuti, rispetto a un veicolo più capiente che punta alla quantità e tragitti con molte fermate.

Alcuni invece sono andati oltre, cercando di unire i tratti distintivi del trasporto in bicicletta – velocità, efficienza di spazio e puntualità – a quelli dei corrieri tradizionali operanti con autoveicoli, cioè grossi volumi e serialità:

• Zedify (Regno Unito)
• Vanapedal (Spagna)
• Déménagement Myette (Canada)

trasportano fino a un EUR pallet, 200 kg e 1,5 m³

• MOVEBYBiKE (Svezia)

si spinge fino a due pallet, 350 kg e 3 m³

Ma cosa trasportano? Cibo alle scuole, spesa on-line, bidoni dei rifiuti vestiti, e-commerce, monopattini elettrici o loro batterie e molto altro ancora.

Avendo lavorato per anni nel settore, ho individuato tre fasi in questa transizione:

La prima si focalizza sul come trasportare la merce: evitando il furgone, che scelte mi rimangono? Cargo-bike di vario tipo, tricicli, quadricicli. (Ne scriverò più estesamente al riguardo)

Risolta (più o meno!) la prima, la seconda è quella in cui ci troviamo ora: come consegnare la merce? La crescita drammatica dell’e-commerce (circa il 10-15% annuo nei paesi avanzati), le problematiche di smistamento, responsabilità e tracciabilità della merce, software gestionali da integrare tra attori diversi, e soprattutto contatto col cliente perché la consegna avvenga al primo tentativo.

L’interesse dei grossi operatori del settore (DHL, UPS, BRT, ma anche la stessa Commissione Europea) nel riconvertire questo ramo industriale è attualmente abbastanza sporadico e lasciato ai singoli franchiser locali (che tutt’al più portano un paio di tricicli ogni mattina nei centri città a bordo dei camion) o a progetti pilota senza ulteriori implementazioni.

Citerò un paio d’esempi:

• nel 2018 a Malmo (Svezia) MOVEYBiKE ha sostituito 3 furgoni con 2 tricicli elettrici consegnando le merci in centro città, risparmiando circa 2h ore sullo stesso tragitto effettuato in furgone. Poi però il fornitore locale di DHL si è messo di traverso con il suo contratto e sebbene DHL volesse saltare in sella, non se n’è più fatto niente.
• La stessa DHL ha attuato dei progetti pilota in alcune città tedesche in cui sostituisce dei furgoni diesel con biciclette Bullit e quadricicli Velove

Un primo problema per un attore di ciclologistica sono i bassissimi margini di guadagno sul last-mile, quindi prendersi carico delle consegne nei centri urbani può equivalere a business model un po’ rischiosi. Aggiungiamoci poi la rapidissima espansione dell’e-commerce, con alcune aziende che forniscono il reso della merce (un terzo dei trasporti e-commerce) gratis, e si capisce che la situazione è a dir poco pionieristica. In un’epoca di cambiamenti radicali dettati da innovazione, smart-city, hi-tech, etc, fa certamente riflettere quanto la logistica urbana si ammoderni più lentamente di altri settori.

Consideriamo, poi, che il costo degli ultimi 5 km della consegna incide fra il 30 il 50% circa sul prezzo totale, ed è quello che crea i maggiori grattacapi a tutti gli attori coinvolti: cliente finale, azienda di trasporti, fattorino, amministratori locali, utenti della strada.

La terza fase è quella futura, rappresentata dalla conquista di fette di mercato cui conseguono città più silenziose, pulite e meno pericolose ed è la sfida più importante che la ciclologistica ha di fronte a sé: quella di dimostrare non solo di essere più efficiente, ma anche affidabile. Per far questo ha bisogno di supporto, investimenti ed infrastrutture.

Attendiamo fiduciosi.