5 minuti Il Giro di Grecia – Tour of Hellas – era appena terminato nel centro di Atene. Le strade venivano riaperte, le transenne smontate, il traffico tornava lentamente alla normalità. Ed è proprio da qui che è partita una delle domande centrali dell’ottavo UCI Mobility and Bike City Forum: cosa resta davvero a una città quando la corsa se ne va? Perché una gara non può finire sotto lo striscione d’arrivo.
In che modo le gare ciclistiche e gli eventi sportivi possono sostenere concretamente le comunità urbane? È stato questo il tema al centro del forum organizzato ad Atene, dove amministratori, organizzatori ed esperti internazionali si sono confrontati sul ruolo del ciclismo nella trasformazione delle città.
Nato a Milano nel 2018, l’UCI Mobility and Bike City Forum è diventato negli anni uno degli appuntamenti di riferimento per discutere di mobilità urbana e cultura della bicicletta. L’edizione greca ha ribadito un concetto emerso più volte durante gli incontri: il ciclismo non riguarda soltanto lo sport, ma il modo in cui le persone vivono lo spazio urbano.
Un futuro a misura di persone
Il sindaco di Atene, Haris Doukas, ha dato il tono all’evento: “Ci concentriamo sul ciclismo o sul calcio, ma si tratta dell’essere umano. Si tratta di rendere il mondo più sostenibile e più a misura di persone”. Un concetto ripreso da Carly Gilbert-Patrick (SLOCAT), che ha lanciato un avvertimento: non lasciatevi distrarre dalle auto elettriche come “soluzione definitiva” (un’industria da 40 miliardi di dollari l’anno). Serve coraggio politico e soluzioni integrate. Non c’è cambiamento senza politici locali pronti a guidarlo.
La sfida di Atene: partire dall’1%
Atene rappresenta un caso particolarmente interessante. Oggi meno dell’1% degli spostamenti urbani avviene in bicicletta, ma la capitale greca sta investendo in infrastrutture ciclabili e in una rete di autobus elettrici gratuiti pensati per collegare diversi quartieri della città.
L’obiettivo dichiarato è recuperare spazio pubblico sottraendolo progressivamente alle automobili, cercando di costruire un modello urbano più accessibile e resiliente anche in una realtà dove la cultura della bicicletta parte da numeri molto bassi.
(da sinistra) Sébastien Piquet, giornalista; Laurianne Krid, CEO della European Cyclists’ Federation; Pinar Pinzuti, direttrice della Fiera del Cicloturismo; Spiros Papageorgiou, direttore di Cities for Cycling; George Nanos, co-owner di Outline.
Destagionalizzare il turismo attraverso il cicloturismo
Uno dei temi più discussi è stato anche quello del turismo. In Grecia circa il 70% dei flussi turistici si concentra tra giugno e agosto, proprio nei mesi più caldi dell’anno. Durante il resto delle stagioni, invece, il clima offre condizioni ideali per pedalare.
Per questo Pinar Pinzuti, direttrice della Fiera del Cicloturismo e consigliera EuroVelo, ha sottolineato l’importanza di sviluppare reti cicloturistiche sfruttando strade secondarie a basso traffico e itinerari adatti sia al ciclismo su strada sia al gravel, citando come esempio il potenziale delle ciclovie del Sud Italia. Un approccio che permette non solo di valorizzare aree meno conosciute, ma anche di allungare la stagione turistica e distribuire i flussi durante tutto l’anno.
Lo stesso successo della Fiera del Cicloturismo è stato indicato come il segnale di un settore in forte crescita, capace di generare ricadute economiche concrete per territori, strutture ricettive e comunità locali.
Da Kigali a Utrecht
Il tema culturale è emerso anche parlando di Kigali, prima città africana a ottenere il riconoscimento UCI Bike City dopo dei Mondiali 2025. Qui la sfida non riguarda soltanto le infrastrutture, ma anche il rischio che la crescita economica trasformi l’automobile in uno status symbol sempre più dominante.
Guardando invece alle città considerate più avanzate sul fronte della mobilità ciclistica, il Copenhagenize Index ha evidenziato tre elementi ricorrenti: pianificazione urbana, uffici dedicati esclusivamente alle politiche ciclabili e sistemi di monitoraggio costanti per valutare i risultati nel tempo.
L’effetto “Antetokounmpo” applicato al ciclismo
Tra gli interventi più significativi anche quello di Taxis Xouris, organizzatore del Giro di Grecia, che ha posto una domanda semplice: basta organizzare una bella corsa?
Per spiegare il suo punto, Xouris ha richiamato il caso del basket greco, uno degli sport più popolari del Paese. A partire dagli anni ’80, la costruzione di infrastrutture sportive e soprattutto la vittoria agli Europei del 1987 contribuirono a trasformare il basket in un fenomeno culturale nazionale, con grande visibilità televisiva, copertura mediatica costante e una forte presenza nelle scuole e nei quartieri. Negli anni il basket è diventato parte dell’immaginario collettivo greco, capace di coinvolgere nuove generazioni sia come spettatori sia come praticanti.
Oggi, ha spiegato Xouris, molti giovani greci sognano di diventare Giannis Antetokounmpo perché rappresenta un modello riconoscibile e presente ovunque: in televisione, sui social media e nella cultura popolare del Paese. Secondo Xouris, anche il ciclismo ha bisogno di figure capaci di rendere questo sport più visibile e vicino alle nuove generazioni, trasformando le gare in strumenti culturali.
Come massimizzare l’impatto delle gare?
Uno dei messaggi più ricorrenti emersi durante il forum è che la gara rappresenta soltanto una parte del lavoro: il vero impatto si costruisce soprattutto prima e dopo l’evento, attraverso attività permanenti sul territorio.
Tra gli esempi citati figurano programmi nelle scuole, corsi di meccanica e formazione, eventi culturali legati alla bicicletta e iniziative dedicate alla sicurezza stradale. In questo contesto è stata ricordata anche la campagna UEFA “Take Care”, insieme all’impegno di corridori come Tadej Pogačar sul tema della sicurezza di chi si muove in bici.
La prossima edizione dell’UCI Mobility & Bike City Forum si terrà a Tokyo dal 14 al 15 novembre 2027.
Nella mia città, Avezzano, sotto l’amministrazione Di Pangrazio, in concomitanza con la partenza di una tappa del giro nel 2024 è stata eliminata una pista ciclabile con la promessa di un futuro ripristino (pare che i cordoli fossero pericolosi, ed il giro doveva passare proprio in quella strada). Ovviamente adesso al suo posto ci sono dei bei parcheggi. No, non è una barzelletta, è solo il simbolo del rispetto che una certa classe politica ha nei nostri confronti.
A parte le spese per ospitare il passaggio del Giro e altre spese varie, rimane in ogni caso di solito l’asfaltatura delle strade che in un Paese come il nostro, a differenza della Francia, è un problema gravissimo per i ciclisti, me compreso. Difatti preferisco pedalare in Francia, che rischiare di uccidermi sulle nostre strade, “sminchiare” la bici, forare, ecc.
Per il resto, forse, la conoscenza di luoghi prima sconosciuti e poco altro, al punto che personalmente non me ne frega nulla di veder passare il Giro se non, appunto, per la eventuale riasfaltatura di tratti di strade prima ridotte allo sfacelo più totale.
Chiudo con il mio solito mantra circa i pesanti dubbi di far partire il Giro (o il Tour o altro) da Paesi esteri, in un afflato di retorica pseudo-europeista che personalmente mi fa rabbrividire: un conto è passare in Francia se si vuole organizzare una tappa alpina con vari colli (tipo una Cuneo-Pinerolo), altra cosa è far pedalare i ciclisti su asfalti non adatti, con strutture non adatte, con barriere non adatte e poi lamentarsi pure per cadute o feriti vari. Il solito carosello all’italiana
Intanto, nello specifico, ad una città sede di Gran Tour restano un bel po’ di soldi dovuti: alle spese dirette dell’organizzazione (23 squadre, circa 40-50 persone per team) dei media presenti e dei visitatori per food&shopping ma, soprattutto, alle entrate dovute all’esposizione mediatica per svariate ore, che rappresentano il valore principale.
La stima, per difetto, dell’impatto economico delle 4 tappe svolte in Piemonte nel Giro d’Italia del 2021 è stata calcolata in oltre 6,5 milioni di euro (Fonte: Fitzcarraldo e Ires Piemonte)