5 minuti Un nuovo studio dimostra che non è pigrizia, ma un’urbanistica sbagliata a renderci dipendenti dalle lamiere. Ecco perché per de-motorizzare il Paese non bastano due fermate di metro.
Con oltre 700 vetture ogni mille abitanti, l’Italia doppia quasi nazioni come Francia o Germania. Ma liquidare la questione incolpando esclusivamente la pigrizia o l’attaccamento culturale al motore sarebbe riduttivo. Molto spesso, guidare è semplicemente l’unica opzione che la forma della città ci lascia.
Dalla Seicento all’ingorgo perenne: un’escalation fuori controllo
Ma come siamo finiti in questa trappola? I dati ISTAT, come riporta un articolo de Il Sole 24 Ore, parlano chiaro e ci raccontano una scalata vertiginosa. Se nel 1961, agli albori della motorizzazione di massa, si contavano a malapena 50 automobili ogni mille abitanti, con il boom economico la quota era già schizzata oltre le 200 unità.
Da quel momento l’auto si è trasformata in fretta da traguardo sociale a dipendenza assoluta: abbiamo sfondato la soglia delle 500 vetture ogni mille abitanti nei primi anni Novanta, fino ad abbattere l’incredibile muro delle 700 ai giorni nostri. E il vero problema è che non accenniamo a fermarci: mentre nel resto delle grandi economie europee la curva finalmente si stabilizza o addirittura decresce (con la Spagna che segna un -0,9%), da noi dal 2020 a oggi il tasso di motorizzazione è aumentato di un ulteriore 4,5%. Una progressione bulimica che ha progressivamente divorato lo spazio pubblico, relegando ai margini chiunque scelga di muoversi senza auto.
A dimostrarlo scientificamente è un recente studio* che ha analizzato 18 metropoli in Europa e Nord America, introducendo un indicatore cruciale: il Car Dependency Index (CDI), ovvero l’Indice di Dipendenza dall’Auto.
Come si misura la dipendenza dalle quattro ruote?
I ricercatori non si sono limitati a contare le auto parcheggiate per strada. Hanno diviso le città in minuscole celle esagonali da circa 200 metri di lato e hanno mappato l’accessibilità a tutti i punti di interesse, come luoghi di lavoro, servizi e svago. Calcolando i tempi di percorrenza in una fascia oraria che va dalle 8 del mattino alle 10 di sera, hanno misurato matematicamente quante opportunità un cittadino può raggiungere usando l’auto privata rispetto al trasporto pubblico.
Il risultato finale è un punteggio: se l’indice scende sotto lo zero, significa che il trasporto pubblico vince la sfida dell’efficienza. Se sale sopra lo zero, le opportunità sono più facilmente accessibili in macchina. Su 18 città esaminate (Barcellona, Berlino, Bordeaux, Chicago, Karlsruhe, Malaga, Milano, Monaco di Baviera, Nantes, New York, Parigi, Porto, Roma, Seattle, Stoccolma, Valencia, Vienna e Zurigo) soltanto due riescono a promuovere un ecosistema in cui l’auto non serve:
- Parigi, che si prende il primo posto con un punteggio di -0.111;
- Zurigo con -0.020.
Altrove l’abitacolo domina incontrastato.
Un dettaglio illuminante emerge dall’analisi approfondita condotta sui distretti di Vienna, che smonta l’idea secondo cui possedere un’auto sia solo una questione di reddito. I quartieri viennesi più benestanti, ma caratterizzati da un basso indice di dipendenza (quindi ben serviti dai mezzi), registrano un tasso di motorizzazione inferiore rispetto alle zone periferiche più povere. In queste ultime, l’automobile rimane un acquisto obbligato per accedere ai servizi di base. In sintesi: è la struttura urbana a imporci l’acquisto della macchina.
Focus ➡️ Leggi lo studio “Car Dependency in Urban Accessibility”
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Milano regge l’urto, Roma affonda
Guardando all’Italia, il Paese viaggia a due velocità. Milano si difende abbastanza bene piazzandosi al quinto posto della classifica generale, forte di un CDI pari a 0.063. Pur mantenendo l’auto un leggero vantaggio competitivo, il trasporto pubblico del capoluogo lombardo garantisce un’alternativa solida, specialmente nelle zone centrali.
Roma, al contrario, si schianta in fondo alla classifica. La Capitale occupa l’ultima posizione tra le città analizzate con un indice pessimo di 0.335. La mappa romana dell’accessibilità mostra una frattura territoriale enorme: le uniche aree in cui i mezzi pubblici riescono a tenere testa all’auto sono quelle immediatamente adiacenti alle fermate della metropolitana. Nel resto della metropoli l’automobile perde il suo status di comodità e diventa una necessità strutturale per partecipare alla vita economica e sociale.
Il ruolo chiave della mobilità attiva e delle ciclabili
E le biciclette in tutto questo? Sebbene l’indice matematico si concentri primariamente sul divario tra trasporto pubblico e privato, lo studio non dimentica l’importanza vitale della mobilità attiva. I ricercatori sottolineano infatti che avere i servizi essenziali a una distanza raggiungibile a piedi o in bicicletta è un fattore determinante per abbattere le emissioni. Per promuovere un trasporto realmente sostenibile e disincentivare l’uso dell’auto, la pianificazione urbana deve necessariamente affiancare i mezzi pubblici a pedonalizzazioni e a un’adeguata infrastruttura ciclabile. La prossimità fisica e la facilità degli spostamenti a piedi e in bicicletta sono insomma le fondamenta per supportare una vita libera dall’auto.
Due fermate di metro non bastano
Come se ne esce? Lo studio ha provato a simulare l’impatto di un massiccio intervento infrastrutturale a Roma, calcolando gli effetti dell’apertura delle nuove stazioni previste per la Linea C e per la futura Linea D. I modelli stimano che questa espansione toglierebbe dalle strade la bellezza di 60.000 automobili usate quotidianamente per il pendolarismo.
Eppure, i ricercatori lanciano un avvertimento chiaro: questi benefici sarebbero intensi ma geograficamente molto circoscritti, limitandosi perlopiù ai cittadini che vivono a meno di 5 minuti a piedi dalle nuove stazioni. Altrove, la dipendenza dal mezzo privato resterebbe pressoché invariata.
La lezione per chi pianifica la mobilità è impietosa: i singoli progetti infrastrutturali, per quanto ambiziosi, non bastano a innescare un cambiamento su larga scala. Per convincere le persone a lasciare le chiavi a casa, servono investimenti di sistema e interventi integrati. Finché le periferie non saranno realmente connesse al centro con una rete capillare di trasporto pubblico e ciclabili, il nostro primato europeo di lamiere su strada non ce lo toglierà nessuno.
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