7 minuti Guardiamo in faccia la realtà, oltre la narrazione istituzionale: l’impianto normativo sui monopattini elettrici entrato in vigore con il Nuovo Codice della Strada non ha molto a che vedere con la tutela degli utenti deboli o con la sicurezza stradale. È il risultato di una visione profondamente autocentrica dello spazio pubblico, che risponde all’esigenza di disciplinare e depotenziare qualsiasi alternativa leggera al traffico motorizzato.
Il ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Matteo Salvini ha presentato l’introduzione dell’obbligo di casco, contrassegno identificativo e assicurazione RC come una «norma di civiltà»*. Tuttavia, se analizziamo gli effetti pratici ed economici del provvedimento, emerge una contraddizione di fondo: sovraccaricare di oneri burocratici e finanziari un mezzo da 15 chili che procede a 20 km/h significa, di fatto, disincentivarne l’uso. Se l’obiettivo politico era rimuovere dalle strade un veicolo di micromobilità intermodale, sarebbe stato più coerente – e meno gravoso per i cittadini – vietarne tout court la circolazione.
L’iper-regolamentazione della micromobilità: l’iter e i costi
L’approvazione del pacchetto è arrivata al termine di un iter parlamentare lungo, dibattuto e caratterizzato dalla sistematica esclusione delle istanze presentate dalle associazioni di mobilità sostenibile. Nel nostro Paese si è scelto di applicare un triplice vincolo che ha pochi eguali nei principali partner europei:
1. Casco obbligatorio per tutti i conducenti
La norma estende il vincolo anche ai maggiorenni, alterando la natura agile e immediata del mezzo per l’ultimo miglio.
2. Contrassegno identificativo (targhino)
Un adesivo plastificato non cedibile, prodotto e distribuito dal Poligrafico e Zecca dello Stato, che vincola il proprietario a una procedura di registrazione formale.
3. Copertura assicurativa RC obbligatoria
L’elemento che ha trasformato radicalmente il costo di gestione del mezzo.
Per chi ha acquistato un monopattino elettrico entry-level da 300 o 400 euro per il tragitto casa-lavoro o per raggiungere la stazione, mettersi in regola ha comportato un investimento economico spesso insostenibile.
Tra costi di segreteria per il rilascio del targhino, eventuale adeguamento tecnico per i mezzi preesistenti (già interessati dall’obbligo di indicatori di direzione e doppio freno) e premio assicurativo annuale, la spesa burocratica ha superato in molti casi il valore commerciale del monopattino stesso. Si tratta di un’evidente stortura, che penalizza proprio coloro che dovrebbero essere invece incentivati all’uso di un mezzo che contribuisce a ridurre l’inquinamento (soprattutto se paragonato a un’automobile, ndr).
Il doppio standard delle sanzioni
Analizzando il nuovo prezzario delle violazioni, si nota una severità sanzionatoria che difficilmente trova un parametro di equità se confrontata con le infrazioni commesse alla guida di veicoli a motore pesanti, i quali – come ricordano costantemente i dati Istat – rimangono la causa primaria della mortalità stradale in ambito urbano.
| Violazione | Sanzione pecuniaria | Sanzioni accessorie |
|---|---|---|
| Mancato uso del casco | Da 100 a 400 euro | Fermo amministrativo del mezzo |
| Assenza di targhino identificativo | Da 100 a 400 euro | Obbligo di richiesta di immatricolazione |
| Assenza di assicurazione RC | Da 100 a 400 euro | Sequestro amministrativo del veicolo |
Non indossare il casco su un monopattino o non avere una copertura assicurativa comporta sanzioni pecuniarie ed equiparazioni di rigore che si avvicinano a quelle previste per infrazioni ben più pericolose commesse alla guida di automobili da due tonnellate. Un evidente paradosso di scala tra il potenziale di pericolo reale e la risposta repressiva del legislatore.
Sud penalizzato: polizze da 500 euro (e più) per veicoli da 300 euro
Il punto di criticità più evidente – e socialmente discriminatorio – si è manifestato nel settore assicurativo. In assenza di uno storico attendibile sui sinistri specifici dei monopattini privati, il mercato assicurativo ha adottato un criterio prudenziale che ha generato una distorsione macroscopica: per calcolare i premi sono state utilizzate le tabelle di rischio del settore automobilistico e motociclistico.
Una problematica sollevata formalmente in sede parlamentare dall’onorevole Francesco Emilio Borrelli, che in un intervento alla Camera ha documentato una realtà penalizzante per il Mezzogiorno: nelle province di Napoli e Salerno i proprietari di monopattini elettrici si sono visti proporre preventivi assicurativi che oscillano tra i 400 e i 500 euro l’anno per singolo veicolo.
In termini di bilancio familiare, una casa con due lavoratori o studenti che utilizzano il monopattino si trova a dover sostenere una spesa fissa di mille euro annui di sola assicurazione. Questa dinamica di mercato allontana la micromobilità dalle fasce di popolazione che ne avrebbero più bisogno, depotenziando di fatto un’alternativa di trasporto ecologica ed economica proprio nelle aree urbane ad alta densità di traffico e con maggiori criticità nel trasporto pubblico locale.
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L’allarme di Assosharing
Se il comparto privato subisce una drastica contrazione, il settore della micromobilità in sharing attraversa una fase di profonda incertezza. Assosharing – l’associazione di categoria che riunisce gli operatori del settore – ha espresso una posizione di netta critica, le cui radici risalgono già al marzo 2026. In quell’occasione, il presidente Luigi Licchelli aveva definito senza mezzi termini l’obbligo del targhino come una «tassa mascherata»: a fronte di un costo materiale del contrassegno di 8,66 euro, il balzello finale per l’utente è lievitato a circa 33 euro a causa di oneri e tasse accessorie che superano del 300% il valore del bene stesso, un unicum nel panorama normativo europeo.
La situazione si è ulteriormente aggravata in questi giorni con l’entrata in vigore dell’obbligo di assicurazione RC Auto, giovedì 16 luglio 2026. Assosharing ha denunciato che per gli operatori dello sharing i costi delle polizze rischiano di essere fino a cinque volte più alti rispetto a quelli previsti per i privati, configurando una asimmetria priva di giustificazioni tecniche e operative.
Come ha ribadito l’associazione, si tratta di un paradosso evidente: le flotte di monopattini in sharing rappresentano da sempre il segmento più controllato, monitorato e regolamentato della strada. Parliamo di mezzi geolocalizzati, costantemente manutenuti, soggetti a limiti tecnici stringenti con velocità massima e potenza del motore controllate ed erogate elettronicamente da remoto, il tutto all’interno di servizi pubblici locali regolati direttamente dalle amministrazioni comunali attraverso bandi e convenzioni.
In questo quadro, se le criticità denunciate da Assosharing non dovessero trovare correttivi immediati, si apre uno scenario di mercato decisamente preoccupante per il futuro del settore in Italia. Vediamo insieme perché.
Possibile contrazione del servizio nelle periferie e in provincia
È plausibile ipotizzare che, per sostenere l’esplosione dei costi assicurativi di flotte composte da migliaia di veicoli, gli operatori possano valutare un progressivo ritiro dai centri urbani di medie dimensioni e dalle periferie, concentrando l’offerta esclusivamente nei centri storici delle grandissime metropoli turistiche, dove i flussi di utilizzo rimangono elevati.
Rischio di rimodulazione delle tariffe
Non si può escludere che il drastico rincaro dei costi operativi finisca per scaricarsi, almeno in parte, sul consumatore finale attraverso un aumento delle tariffe al minuto o dello scatto alla risposta, con il rischio di rendere lo sharing meno competitivo rispetto al mezzo privato termico o ai tradizionali servizi di trasporto su gomma.
Potenziale contrattura dell’intermodalità urbana
Un eventuale ridimensionamento delle flotte urbane potrebbe minare la disponibilità capillare dei mezzi, disincentivando di fatto l’uso combinato del treno o della metropolitana con il monopattino per l’ultimo miglio, e risospingendo una parte dell’utenza verso l’utilizzo dell’automobile privata.
Il prezzo della “civiltà” motorizzata
Mentre le principali metropoli europee lavorano per ridisegnare le città a misura di persona, riducendo lo spazio destinato alle auto per far posto alle ciclabili, alle Città 30 e alle diverse forme di mobilità attiva e leggera, l’Italia sceglie un approccio di segno opposto.
Quella che viene promossa come una conquista di civiltà si traduce, nei fatti, in una barriera all’ingresso per la mobilità sostenibile. Sovraccaricare di norme un mezzo leggero non risolve il problema emergenziale delle nostre strade – che rimane legato alle velocità elevate e alla distrazione alla guida dei mezzi pesanti – ma produce un unico risultato certo: proteggere lo status quo motorizzato, disincentivando chi tenta di muoversi occupando meno spazio pubblico e non emettendo inquinanti.
Se l’intento era sottrarre spazio alle alternative per blindare il modello basato sull’auto privata, il target è stato raggiunto. Ma chiamare tutto questo sicurezza stradale è un errore di prospettiva che le nostre città non possono permettersi.
A questo punto potevate direttamente vietarli, anziché eliminarli a colpi di burocrazia.
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