Velo-City 2015, ciclosognatori a rapporto

9 Giugno 2015

Velo-city Nantes Velo Parade

Nantes è una tranquilla città adagiata sulla Loira, il fiume lungo cui si sviluppa uno dei principali percorsi di cicloturismo francesi. Appena arrivati, la nostra attenzione viene catturata – più che dai monumenti e dalle opere architettoniche – dalle condizioni delle strade sulle quali ci muoviamo: zone 30, restringimenti di carreggiata, corsie ciclabili, tram e ampie zone pedonalizzate sono lì per dirti che l’amministrazione della città ha delle priorità ben precise, ovvero che le persone hanno molta più importanza delle automobili.

Nonostante ci siano pittogrammi raffiguranti biciclette pressoché ovunque e cicloparcheggi interrati degni di “Alice nel paese delle ciclomeraviglie”, non si vedono molti ciclisti in giro: qui solamente il 4% degli spostamenti avviene in bicicletta (più o meno come a Roma, per intenderci). Eppure basta guardarsi intorno per capire che qui la politica non si limita a inseguire i desideri dei cittadini, ma ne indirizza le scelte attraverso una visione che porterà risultati con il passare degli anni.

E, di visione in visione, è facile capire perché proprio questa città nascosta nel nordovest della Francia sia stata selezionata per ospitare Velo-City, la più importante conferenza mondiale sui temi della ciclabilità.

Entrando nella sede dell’evento si respira in qualche modo aria di casa: ad accoglierti ci sono dozzine di stand di aziende che operano nel mondo della bicicletta ed è subito facile perdersi a osservare pompe pubbliche, sistemi innovativi di parcheggio, applicazioni per monitorare le abitudini dei ciclisti urbani e tonnellate di informazioni racchiuse in un densissimo programma di 4 giorni, fatto di sessioni parallele tra loro che parlano di advocacy, sistemi di bikesharing, sostenibilità e resilienza, ma soprattutto di un sogno di città futura alla massima efficienza in cui la bicicletta permette a grandi e piccini, poveri e ricchi di muoversi in libertà.

Velo-city nantes interno

Insomma, invece che a un ciclo di conferenze per urbanisti, architetti e cicloattivisti, sembra di trovarsi a un raduno di sognatori che avrebbero potuto fare soldi a palate andando a lavorare per il settore dell’automotive o della telefonia ma che, invece, hanno deliberatamente scelto di dedicarsi alla realizzazione di un mondo migliore, senza traffico, senza emissioni inquinanti, senza malattie cardiovascolari causate dall’inquinamento.

Basta partecipare alle prime sessioni per iniziare a provare un senso di sconforto: i danesi fanno i primi della classe e non disdegnano di umiliare il resto del mondo con un librone che rappresenta il piano quinquennale per lo sviluppo della ciclabilità (firmato dal ministro dei trasporti che fa una specie di mea culpa perché la situazione è migliorabile), il tutto mentre gli olandesi si lamentano perché non sanno più dove mettere le biciclette, ma ne vogliono ancora di più.

Gli svizzeri rincarano la dose: “Abbiamo ricevuto un finanziamento da 140mila franchi (133mila euro) dal dipartimento federale dei trasporti e abbiamo realizzato un’indagine [monumentale n.d.r.] per verificare il gradimento dei cittadini sullo stato della ciclabilità delle nostre città che si è composto di questionari online e di telefonate a casa di 500 abitanti delle maggiori città svizzere”.

Velo-City Nantes convegno

Sconvolgente è poi la presenza di tantissimi brasiliani che fremono per salire in cattedra e mostrare quanto fatto nel Nuovo Continente, ma ancora più sconvolgente è la delegazione dei quasi 40 delegati sudamericani che ogni sera, dopo essersi riuniti per scambiarsi opinioni, a seguire, raccontano via hangout a mezzo nuovo mondo le cose più interessanti che hanno visto e sentito.

E poi arriva il momento del confronto (che sa tanto di rugby) Italia-Scozia: Federico Spano di Rebike Altermobility presenta i risultati di un progetto del tutto simile a quello di Keith Irving di Cycling Scotland. Mentre Spano dimostra come si possano coinvolgere 400 bambini con un budget di 13 mila euro, Irving mostra come abbia coinvolto 500 bambini su un progetto simile sulla ciclabilità con un progetto da 140 mila sterline (190 mila euro).

E questo riassume la sensazione generale che si ha gironzolando per Velo-City: se gli altri paesi avanzano nello sviluppo della ciclabilità, l’Italia non sta certo a guardare e avanza a proprio modo. Mentre negli altri paesi si investono fiumi di euro per aumentare dello zerovirgola il numero di persone che utilizzano la bicicletta, in Italia gli stessi obiettivi si raggiungono affidandosi al volontariato, alla vocazione al martirio di chi si occupa di ciclabilità e a tanti paroloni e sproloqui a vanvera da parte dei grandi assenti a Nantes.

Velo-city nantes strada

A Velo-City siamo circondati da politici e amministratori provenienti da tutto il mondo che si scambiano impressioni, ascoltano e presentano best practice su quanto fanno nelle loro città/paesi, ma, di politici e tecnici comunali italiani, non c’è neanche l’ombra.

Forse la barriera all’ingresso degli italiani è stato il costo del biglietto di ingresso che, alla modica cifra di 800 € per 4 giorni può scoraggiare chiunque, ma penso che se a Roma vogliono rilanciare il bikesharing comunale e in Lombardia hanno appena emesso un bando da 20 milioni di € per lo sviluppo dell’uso della bicicletta, allora forse un migliaio di euro per andare a sentire cosa combinano in giro per il mondo, forse non è un investimento tanto stupido, soprattutto se questo può consentire di risparmiare errori molto costosi.

L’Italia è qui rappresentata da un piccolo gruppo di inviati di FIAB e di altre associazioni locali come Re-bike Roma e #Salvaiciclisti Bologna, qualche azienda (SRM e TRT) e il più alto rappresentante della pubblica amministrazione italiana è Lello Sforza, Mobility Manager della Regione Puglia.

Manca quindi la politica (sì, anche i parlamentari amici della bicicletta), mancano i tecnici (quelli che costruiscono le ciclabili in struttura all’interno delle aree pedonalizzate e poi “supercazzolano” per dimostrare di avere ragione) e mancano anche gli urlatori di professione del cicloattivismo.

Insomma, alla fine della fiera ce ne andiamo con gli occhi pieni di sogni che abbiamo visto realizzati da altri e che un giorno, volenti o nolenti, raggiungeremo anche noi, sebbene facendo molta più fatica, pedalando forte in salita, come si addice alla tradizione ciclistica italiana.

E per pedalare in salita, partiamo da CosmoBike Mobility, l’evento con cui, dall’11 al 14 settembre a Verona, porteremo un po’ delle conoscenze acquisite Oltralpe anche da noi per raccontare agli amministratori italiani e relativi tecnici come si costruiscono città a misura di bicicletta.

logo_cosmobike_mobility

Commenti

5 Commenti su "Velo-City 2015, ciclosognatori a rapporto"

  1. Anonimo ha detto:

    Egregio Pinzuti.
    I Tecnici di cui parla ai convegni ci vanno in forma privata a proprie spese perché gli enti pubblici non ce li mandano. Probabilmente perché qualcuno poi avrebbe da ridire sulle spese per i viaggi.
    Sempre a proprie spese i tecnici di cui parla girano il mondo per vedere, al di là dei convegni, cosa si fa davvero nei paesi più avanzati. Le “best practises” viste dal vivo, sperimentate di persona, rilevate e misurate in ogni dettaglio.
    Quello che nei paesi avanzati certamente non si fa é mandare i ciclisti in promiscuo con i pedoni nelle aree pedonali o tantomeno sui marciapiedi.
    Quanto a supercazzole si rilegga il suo articolo con un minimo di spirito autocritico. Si accorgerà di non aver riferito niente di concreto sul convegno di Nantes.
    Ci viene ammanito un’articoletto di costume condito con i soliti luoghi comuni di quanto sono bravi i danesi senza dire cosa i danesi fanno veramente.
    Ad esempio che, guarda caso, ebbene sì, anche i danesi fanno le piste ciclabili nelle aree pedonali. E che in caso manchi una pista, nelle aree pedonali è proibito pedalare. Oppure che oltre il 90% delle piste di Copenaghen sono in struttura. O infine che le piste realizzate a Copenhaghen costano mediamente circa 1000 euro al metro. Come qualunque pista fatta bene. E dunque, ad esempio, che chi sostiene che i 44 Km del GRAB di Roma si faranno con soli 4 milioni non aiuta a rendere probabile la realizzazione di questa bella idea.

    1. Paolo Pinzuti ha detto:

      Egregio Sig. Cogato,
      (per chi non lo sapesse, l’Ing. Cogato che scrive è il responsabile dell’Ufficio Programmazione del Comune di Milano).

      La ringrazio per la solerzia con cui ha voluto commentare il mio articolo in cui ho volutamente evitato di parlare delle singole best practice presentate perché i punti che mi premeva evidenziare sono altri due:
      1. politici e tecnici italiani non erano presenti a Velo-city
      2. mentre nel resto del mondo si investe per lo sviluppo della ciclabilità, in italia si fanno le nozze coi fichi secchi lasciando le azioni da sviluppare sulle spalle delle associazioni e dei volontari con risultati non sempre degni di nota.

      In ogni caso, non tema, nell’arco dei prossimi giorni avremo modo di raccontare qualcosina in più di quanto abbiamo appreso nel corso di quei 3 giorni a Velo-City (oggi si parla di parcheggi e bikesharing), in questo modo anche lei che non ha voluto partecipare avrà la possibilità di imparare qualcosina in più sul tema e gratis per giunta!

      Riguardo a Copenhagen (città per la quale, noto, lei ha una vera ossessione), la invito a evitare ulteriori sproloqui: proprio per evitare che persone come lei giustifichino qualunque cosa inneggiando alla Danimarca, Michael Colville Anderson di Copenhagenize ha realizzato uno schemino che riassume le buone pratiche danesi per la progettazione di infrastrutture per la ciclabilità.
      Copenhagenize speed

      Come vede, questo disegnino (e la sottostante didascalia) evidenzia chiaramente come per velocità inferiori ai 30 km/h non sia necessaria alcuna separazione, mentre per velocità comprese tra 30 e 50 km/h è sufficiente una linea pitturata per terra, cioè esattamente il contrario di quanto da lei fatto in giro per Milano (vedi Viale Tunisia).

      Colgo l’occasione del suo intervento per porgerle una domanda: alla luce del fatto che la legge Merloni prevede un incentivo economico del 2% per progettisti e realizzatori sulla spesa prevista per la realizzazione delle opere pubbliche, a quanti migliaia di euro avrebbe dovuto rinunciare se avesse realizzato la ciclabile di Viale Tunisia, Piazza Castello o in Darsena seguendo i criteri proposti dai danesi invece che come realmente ha fatto?

      Con quella “piccola” differenza, non mi dica che non sarebbe riuscito a pagarsi il volo e il biglietto di ingresso per Velo-City!

      Attendo una sua risposta.

      Saluti.

      1. Anonimo ha detto:

        Caro Pinzuti.
        Non mi importa che Lei abbia voluto svelare la mia identità (che non penso importasse a qualcuno). Ma almeno citi in modo corretto quello che faccio.
        Non mi occupo di programmazione e non mi sono occupato né di Darsena né di Tunisia.
        Quanto al resto non ho inneggiato alla Danimarca: ho citato numeri riferiti a Copenhaghen (costi al metro e percentuale di piste in struttura) per condividere con lei dati certi dei quali dispongo.
        Ho poi sottolineato l’importanza di studiare le realizzazioni effettive, pratiche (“practise” vuol dire questo, in fondo) e non solo i modelli e gli schemi e le presentazioni che si portano ai convegni in cui si devono veicolare per forza di cose pochi concetti in pochissimo tempo.
        Vedo però dalla sua risposta che al momento questa mia sottolineatura non ha sortito un grande effetto: mi ha risposto con un modellino teorico che, nonostante sia davvero molto carino, è tuttavia solo uno schema molto sintetico: schematico, appunto.
        Ci sono infatti molti motivi oltre alla velocità per cui si fa o non si fa una pista protetta.
        Da quello schema, a leggerlo in modo superficiale come un vademecum, si potrebbe dedurre addirittura che in fondo con un limite generalizzato a 30 all’ora i comuni possono risparmiarsi i costi e la fatica di darsi una rete di piste ciclabili come si deve. Oppure di farle quasi tutte dipinte. Ma nella realtà non accade così, come i semplici numeri che le ho fornito dimostrano.
        Sul perché modello e realtà in questo caso non coincidono possiamo ritornarci, posto che le interessi davvero approfondire l’argomento.
        Non ora perché da bravo funzionario comunale devo cominciare la mia raccolta quotidiana di tangenti.

        Cordiali saluti
        LC

    2. italo ha detto:

      Caro il mio anonimo, io le posso parlare della situazione in Olanda dove vivo, per la Danimarca, avendola visitata un paio di volte non posso ovviamente parlare in dettaglio. La maggio parte delle ciclabili nelle città olandasi sono relizzate sui marciapiedi oppure con semplice linea tratteggiata di separazione tra la corsia auto e quella ciclabile, di solito ma non sempre, colorata di rosso. Sulle strade extraurbane tipo comunali o agricole, non esiste la doppia corsia per le auto con liena tratteggiata centrale ma una sola corsia centrale per le auotomobile e due linee tratteggiate ai lati che delimitano la pista ciclabile. In Olanda come in Belgio è ammessa la marcia per file parallele alle biciclette così come è sempre consentito la marcia bidirezionale anche nei sensi unici, anche con strade molto strette. Al posto dei bumper per rallentare esistono restringimenti per le auto con passaggio delle bici alla destra dello spartitraffico. Dove è possibile la pista ciclabile è realizzata a destra della corsia di parcheggio in modo da raggiungere il doppio scopo di isolare il flusso delle bici dal flusso delle auto e da limitare l’eventuale danno che puo arrecare al ciclista il guidatore che apra incautamente la portiere ( se non lo sapesse le spiefgo che statisticamente sono di più gli autisti che non i passeggeri). Le auto devono SEMPRE dare la precedenza alle biciclette sia in caso di svolta a destra che in caso di immissione nel flusso di traffico, e le sembrerà strano ma gli automobilisti rispettano la regola. ome vede non penso che si tratti di mille euro al metro il costo, ovviamente non tenendo conto delle tangenti che gli amministratori pubblicie i tecnici comunali possono chiedere.

      1. Anonimo ha detto:

        Gentilissimo.
        Le piste ciclabili “su marciapiedi” come lei le chiama sono davvero ampiamente diffuse in Olanda. Per realizzarle senza ridurre e magari aumentando lo spazio riservato ai pedoni è necessario in realtà fare molti e complessi interventi:
        allargare i marciapiedi, spostare pali luce e semafori, modificare radicalmente tutti gli incroci e poi “intarsiare” la pista nello spazio così ricavato, tenendola a qualche cm sotto il livello dello spazio riservato ai pedoni.
        Inoltre il colore rosso (c’è quasi sempre, in Olanda) è in realtà uno strato spesso 2-3 cm di conglomerato bituminoso. La pittura rossa non durerebbe a lungo e da noi è anche espressamente proibita.
        Tutto questo a lavori finiti non si nota (una pista ciclabile fatta bene, del resto, deve sembrare di essere sempre stata lì) ma finisce sempre per costare più o meno i famosi 1000 euro al metro. In Olanda, in Italia, in Danimarca, ovunque. Guardi che le parlo di dati ufficiali e di cose reali. Le tangenti non c’entrano proprio nulla.
        Altri tipi di intervento che lei ha elencato (il doppio senso per le biciclette, le strade rurali ciclabili, la moderazione ecc.. ) hanno costi di vario tipo, ma la cosa da rimarcare è che sono utilizzati per garantire la ciclabilità in relativa sicurezza al di fuori della rete di piste. Sono quindi interventi che non servono, come pensa qualcuno, a risparmiare ai comuni la spesa e il fastidio di darsi una rete di piste ciclabili come si deve.
        In Olanda c’è poi anche questo di peculiare e di bello: le città sono strutturate in modo che il grosso del traffico automobilistico sta sulle strade principali mentre quelle locali sono davvero tali: ci va solo chi abita nella via. Da noi invece le strade locali sono utilizzate quasi sempre come itinerari alternativi alle strade principali e spesso ospitano centri commerciali o funzioni che attirano traffico o generano massiccia domanda di sosta. Tutto questo perché da noi non c’è mai stata una rigorosa pianificazione urbanistica. Come in altri campi il nostro paese è entrato nell’era contemporanea all’insegna dell’improvvisazione.
        Le strade locali in Olanda invece, grazie ad una pianificazione rigorosa della forma e delle funzioni, sono in pratica sempre come il cortile di casa, anche quando non hanno davanti il cartello blu con i bimbi che giocano a sancirne la natura di “woonerf”.
        Questo rende possibile applicare massicciamente soluzioni come il doppio senso solo per biciclette. In molti casi addirittura non ci sono segnali, la strada è usata a doppio senso da tutti, auto comprese, anche se magari è larga solo 3 metri o poco più. Non ci sono nemmeno le zebrature pedonali.
        Ma ripeto, questo solo in città e nelle strade davvero locali. Nelle strade urbane principali ci sono come da noi tante automobili, tram ed autobus e ci sono le piste ciclabili da 1000 euro al metro.
        Cordiali saluti
        LC

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