4 minuti Il tema è caldo e complesso, non facile da affrontare senza scontentare qualcuno. Una pesante eredità degli ultimi 70 anni, in una città dove si è scelto di costruire autostrade urbane per spostare auto, piuttosto che linee di metropolitana per spostare persone.
Torino, anno 2023, siamo a un nuovo capitolo della saga sulla rotonda Baldissera – non chiamiamola “piazza”, perché solitamente la piazza è un luogo accogliente, attraente, a misura di persona, in cui ti viene voglia di fermarti più del previsto. L’esatto contrario di quello che è stata finora e che sarà domani.
Il nuovo progetto, affidato a uno studio privato dopo quello commissionato al Politecnico di Torino nel 2021 dalla passata amministrazione, ci racconta di uno svincolo autostradale in cui convergono 6 importanti assi di transito, con 4 o 5 corsie per senso di marcia, oltre alle “dirette destre”, quelle corsie di svolta prima di impegnare l’incrocio semaforizzato.
Un’impostazione fortemente autocentrica, con l’unico obiettivo di smaltire i grandi ingorghi che giornalmente si creano. Code di auto pressoché vuote, dove qualcuno sceglie di viaggiare affiancato a un sedile vuoto, nello stesso istante in cui altre persone sono affiancate ad altri sedili vuoti, di fianco e dietro.
Spazi così larghi che nemmeno sulla A4, eppure non c’è traccia di un casello da pagare col Telepass. I dati attuali parlano di un transito nella rotonda di circa 4.800 auto/h, in ora di punta. A giudizio del progettista, la soglia critica per una rotonda è un flusso di 3.500 auto/h, dopodiché entra in difficoltà.
Dal momento che “l’inferno per le auto” si limita alle 4 ore di punta, mentre per le restanti 20 ore non vi sono criticità, risulta evidente che il problema non sia la rotonda Baldissera in sé, ma le troppe auto che vi transitano. Sarebbe quindi opportuno fornire soluzioni per diminuire le auto entranti, non raddoppiarle.
Del resto, il progetto, nelle ore di punta, sarà in grado di smaltire fino a 9.000 auto/h, attirando quindi ulteriore traffico di chi oggi sceglieva percorsi alternativi. Nessuno pare domandarsi che fine faranno le 9.000 auto/h ai primi semafori rossi successivi, in ambiti urbani più ristretti
Per quanto riguarda l’infrastruttura ciclabile, essa appare evidentemente sacrificata rispetto alla priorità odierna. Oggi, chi sceglie la bici è ampiamente conscio che i tempi di attesa siano pari a 0 e si percorre la rotonda in 30 o 40 secondi, avendo la precedenza sugli attraversamenti ciclopedonali, con ampia visibilità grazie all’assenza di auto in malasosta alle intersezioni.
Nessun cenno ai tempi di percorrenza in bici e a piedi, pre/post intervento, che a oggi ignoti, in quanto l’analisi mostrata si è soffermata solo sui tempi di percorrenza delle auto. Il timore è che possano triplicare: significativa è la svolta a destra (da P.Oddone a Vigevano) che prevede per le persone in bici ben 8 incroci e 2 semafori, un zigzag continuo e tortuoso, che ti porta al centro dell’arena per poi riallontanarsi verso la destinazione finale.
La Consulta della Mobilità Ciclistica e Moderazione del Traffico avrà il compito di dare un parere tecnico obbligatorio, ma già oggi appare necessario consigliare alcune modifiche al progetto attuale, in maniera tale da rendere il percorso più agevole per chi sceglie la mobilità attiva.
Altre soluzioni? Per diminuire l’eccessivo numero di auto, si potrebbe valutare la possibilità di estendere a tutto il territorio comunale la zona blu, ossia il parcheggio a pagamento su suolo pubblico, ovviamente a diverse fasce di costo: un vero disincentivo (non divieto) all’uso dell’auto in città. Gli incassi servirebbero per efficientare il TPL e per nuovi progetti a favore della mobilità attiva e leggera.
In conclusione, assecondando il sentimento di pancia a valle della presentazione, qual è il messaggio alla base di questo progetto? Un forte invito ai cittadini di continuare a usare l’auto, con una miriade di corsie e parcheggi gratuiti, complicando altresì il flusso di persone a piedi, in bici e monopattino, quello che invece andrebbe fortemente incentivato e supportato.
Interessante la scelta di portare del verde verso gli edifici, salvo poi averci piazzato una diretta destra che lo rende poco gradevole da raggiungere, trovandosi poi spettatori di uno svincolo autostradale, piuttosto che in una vera “Piazza Baldissera”.
