10 minuti [L’inchiesta-reportage di Valeria Guardo realizzata grazie al contributo del progetto AwareEu, insieme all’associazione Info.nodes e a IrpiMedia]
Biciplan 6: Torino verso una mobilità ciclabile con i fondi PNRR per le Regioni, ma l’auto è ancora protagonista
Torino è una città che si è più volte reinventata, eppure lasciarsi alle spalle la nomea di “città dell’auto” sembra essere lo scoglio più difficile da superare.
Dopo una prima transizione, da capitale del Regno d’Italia a città industriale sede della FIAT, e una seconda, con il passaggio da One Company Town a città di servizi, Torino si prepara a una terza trasformazione. In attesa del nuovo Piano Regolatore Generale (Prg) che ridisegnerà la Città dei prossimi decenni, la Giunta torinese ha approvato nel 2022 il Biciplan 6: un progetto di connessione ed estensione della rete ciclabile urbana, finanziato dal Fondo Europeo di Sviluppo Regionale (Fesr) del Piano Nazionale di Ripresa e Resilienza (Pnrr), che intende promuovere una mobilità alternativa ai mezzi a motore. I lavori si sono conclusi ufficialmente a settembre 2023 ma oggi, dopo oltre un anno, rimangono ancora dubbi e perplessità sui vantaggi per i ciclisti e l’accesso dei cittadini a informazioni aggiornate sul progetto.
“Che città sarà la Torino del futuro?” In un recente evento pubblico, promosso dalla stessa Città di Torino, le persone presenti hanno risposto alla domanda del Sindaco Stefano Lorusso con parole chiave che un software di AI ha raccolto e tradotto visivamente. Due le immagini generate, entrambe con alcuni elementi in comune: una lunga e spaziosa pista ciclabile a due corsie costeggiata dal fiume Po da un lato e una vasta area pedonale dall’altro, densi filari di alberi e aree verdi.
Una sola grande assente, l’automobile. Un’utopia se si leggono i dati sul tasso di motorizzazione italiano: secondo l’Istat, infatti, l’Italia è il Paese dell’Unione Europea con più autovetture per abitante: 694 auto ogni 1000 persone (la media UE è di 571). Il tasso di motorizzazione è in costante aumento dal 2018 e cresce dell’1,3% ogni anno nelle grandi città. Torino, in particolare, ha visto negli ultimi vent’anni diminuire la propria popolazione residente e aumentare la presenza di auto, arrivando nel 2023 a registrare più di 625 automobili ogni 1000 abitanti.
Anche i dati sulla mobilità delle persone residenti non sono incoraggianti: secondo l’ultima indagine dell’Agenzia Mobilità Piemontese (Amp), da vent’anni i torinesi si spostano sempre meno e, quando lo fanno, preferiscono usare l’auto (per il 46% degli spostamenti) oppure andare a piedi (37%), mentre cala significativamente il ricorso ai mezzi pubblici e rimane minoritario l’uso della bicicletta.
La minore mobilità, come sottolinea la stessa Amp, è dovuta al progressivo invecchiamento della popolazione. La predilezione per l’auto, invece, può in parte essere spiegata da una viabilità autocentrica: nonostante lo stato terminale in cui versa la produzione di automobili nello stabilimento di Mirafiori, Torino rimane la città simbolo della Fiat (ora Stellantis). Fin dalla sua nascita, in un magazzino affacciato su corso Dante, la Fabbrica Italiana Automobili Torino ha esercitato una forte influenza sulla Città, scandendo le giornate di una grossa fetta della popolazione alle sue dipendenze e plasmando strade e quartieri a propria immagine e somiglianza.
Un esempio è la costruzione durante il regime fascista del sottopasso del Lingotto, il tunnel a 4 corsie che ancora oggi mette in comunicazione Mirafiori Nord e corso Unità d’Italia, una sorta di autostrada dentro la Città. Ci sono poi gli ex stabilimenti industriali, oggi in parte riqualificati e convertiti ad uso ricreativo, e il decennale piano di edilizia popolare che ha visto nascere interi quartieri per le famiglie operaie Fiat. Un esempio emblematico è il complesso di palazzine M2 di via Dina, costruito a isolati a corte interna chiusa dove è possibile far circolare le auto.
Nonostante siano passati anni dall’inizio della sua terziarizzazione, Torino sembra incastrata in un post-fordismo senza fine. L’auto è l’oggetto attorno al quale sono stati progettati gli spazi pubblici e privati, sottraendoli ai veri abitanti della città, le persone. Il Piano della mobilità ciclabile (Biciplan), derivato dal Piano Urbano della Mobilità Sostenibile (Pums), viene approvato nel 2013 con l’obiettivo di garantire una mobilità alternativa a quella a motore, non inquinante e sostenibile sotto diversi aspetti.
Parco Dora ex lotto industriale Fiat Michelin riqualificato e convertito a uso ricreativo
Biciplan 6, il progetto delle Politiche di Coesione
Il Biciplan 6 è un progetto di connessione dei frammenti di rete ciclabile e di riorganizzazione della viabilità ciclo-pedonale torinese. Il progetto è finanziato da fondi strutturali delle Politiche di coesione e punta a soddisfare gli obiettivi di Ripresa verde, digitale e resiliente (React-EU) delle Città Metropolitane.
Il piano esecutivo del Biciplan 6 concentra gli interventi su due lotti lungo la sesta direttrice ciclabile della Città, quella che dal centro storico percorre la periferia Ovest e Sudovest. In particolare, sono interessati le vie e i corsi principali dei quartieri Borgo San Paolo, Santa Rita, Cenisia, Via Tirreno al confine con il comune di Grugliasco, Corso Francia, Piazza Statuto e Piazza Bernini.
Il Piano sulla mobilità ciclabile di Torino, redatto nel 2013, ha due obiettivi principali, ripresi dal Biciplan 6: “ricucire” la rete ciclabile urbana esistente, ridistribuire gli spazi tra i diversi tipi di mobilità -motorizzata e non- e moderare la velocità del traffico veicolare. I relativi interventi avrebbero dovuto portare entro il 2023 a un incremento della mobilità ciclistica dal 2,8% del 2013 al 15%. Secondo l’ultimo rapporto dell’Amp, però, ciò non è accaduto. L’uso delle due ruote a Torino, pur con l’avvento del bike sharing, è rimasto pressoché invariato, raggiungendo la cifra tonda del 3% solo nel 2022.
Lo stato dell’arte
Secondo i dati pubblicati su Opencoesione, i lavori sono stati avviati il 27 settembre 2022 e conclusi il giorno 9 ottobre 2023. Ciononostante, il progetto risultava essere ancora “in corso” e la spesa monitorata ferma al 13% dei fondi stanziati dal programma fino a metà febbraio 2025, quando i dati sono stati aggiornati. Tale ritardo ha messo in difficoltà il team OpenAvo, formato dagli studenti della classe 4C (a.s. 2023/2024) dell’Istituto Avogadro di Torino, che nel 2024 ha condotto il monitoraggio civico dell’opera. Nel loro report, pubblicato da Monithon, il gruppo segnala potenziali rischi legati a una cattiva gestione dei fondi pubblici e a una visione politica non chiara dello sviluppo futuro di Torino, nonostante qualche miglioramento sia già avvenuto.
Il report OpenAvo – così come la piattaforma OpenCoesione prima dell’ultimo aggiornamento – riporta l’ammontare dei fondi erogati per il progetto di 2 milioni e 800mila euro. Oggi, il sito ufficiale riporta una spesa effettiva di 2.299.676,99 con un’economia di 500.323,01 euro. Confrontando i dati in Amministrazione trasparente del sito del Comune dei pagamenti effettuati con quanto riportato nella Determinazione Dirigenziale del progetto, abbiamo riscontrato alcune incongruenze negli importi dei lavori sui lotti aggiudicati.
I resoconti dei fondi liquidati riportano solo i costi relativi ai lavori di due ditte affidatarie, Edilstrade Minturno srl e Icose Spa, le quali complessivamente hanno incassato circa 32mila euro in meno rispetto a quanto previsto in Determinazione Dirigenziale 4895 aggiornata al 8 settembre 2023. Non sappiamo se ciò sia dovuto a ricalcoli del prezzo dei materiali ma non abbiamo trovato disposizioni scritte in merito. Inoltre, non avendo ricevuto risposta a una nostra richiesta scritta di delucidazioni, risulta complicato anche spiegare il risparmio di oltre 500mila euro.
Per verificare il raggiungimento degli obiettivi del progetto riportato nella Relazione finale del Comune, indirizzata all’Agenzia per la coesione territoriale, e per dare un’idea dello stato attuale delle piste ciclabili dentro Torino, abbiamo percorso alcuni tratti della rete ciclopedonale urbana. Tra i principali problemi dell’intera rete urbana: le direttrici non sono omogenee, inoltre non è possibile percorrere la ciclabile senza scendere continuamente dalla sella per attraversare un incrocio e proseguire sul lato opposto. Spesso si devono scansare i pedoni o, in alcune zone, le buche. Le piste poi sono spesso coperte da foglie durante l’inverno e la segnaletica orizzontale risulta sbiadita.
Ciò è particolarmente evidente proprio in uno dei tratti interessati dai lavori del Biciplan 6, in piazza Sabotino. Intorno alla piazza è presente una corsia ciclabile delimitata da apposita segnaletica a terra, anche se molto sbiadita. L’integrazione della segnaletica verticale risulta in alcuni casi poco chiara: in uno degli incroci della stessa Piazza possiamo notare una freccia che indica il proseguimento in linea retta delle bici, pur non essendo possibile. A uno sguardo più attento si noterà un cartello sul marciapiede che prosegue oltre l’incrocio, sulla sinistra, di prosecuzione su carreggiata con limite di velocità a 30 km orari lungo il perimetro della stessa Piazza.
Una segnaletica di questo tipo, posizionata secondo il criterio che abbiamo appena descritto, può risultare intuitiva per un automobilista ma non per chi è in sella a una bici. In un altro incrocio di piazza Sabotino, sul controviale di corso Peschiera, stando alla segnaletica (di nuovo, sbiadita) orizzontale, la corsia ciclabile inizierebbe appena dopo un posteggio auto. Manutenzione e dubbia funzionalità sembrano non essere, tuttavia, le uniche problematiche: spesso le piste sono occupate da auto in sosta selvaggia o da pedoni anche nei segmenti esclusivamente ciclabili, il che suggerisce una certa diseducazione stradale su cui sarebbe opportuno intervenire.
Gli obiettivi della ciclabile prima di Biciplan 6
La rete ciclabile di Torino nasce nel decennio 1980-1990 con i primi 32 km pensati a uso esclusivamente ricreativo e tracciati lungo le maggiori aree verdi e viali alberati della città. Nel 1990 il Consiglio comunale approva il “Sistema dei percorsi ciclopedonali” con l’obiettivo di realizzare 200 km di piste ma il piano procede a rilento, nonostante l’adesione di Torino alla Carta di Bruxelles nel 2009. Solo nel 2012, infatti, si arriva a 170 km di percorsi lungo strade e parchi. Tutt’ora la rete ciclabile di Torino è frammentaria e l’obiettivo di incrementare la mobilità a due ruote fino al 15% è ancora lontano.
Stando alle Considerazioni generali sul Biciplan, pubblicate dal coordinamento Bike Pride dopo la sua redazione, ciò si deve alla mancanza di una pianificazione economica adeguata e una timeline poco realistica del Biciplan. Come si legge, gli interventi del Biciplan sarebbero stati pensati sulla percentuale iniziale di ciclisti (2,8%) e non sull’obiettivo finale. In questo modo, avvisa Bike Pride, non si mettono in discussione i cardini della mobilità motorizzata, preferendo togliere spazio alla pedonalità e creando attriti fra biciclette e pedoni, come in effetti avviene sui tratti ciclo-pedonali promiscui. Lo stesso si verifica nei controviali con limite di velocità a 30 km orari, dove è difficile far coesistere ciclabile, parcheggi auto e carreggiata contemporaneamente e in poco spazio.
Dalla redazione del Piano della mobilità ciclabile sono passati circa 12 anni ma le problematiche di convivenza tra biciclette, automobili e mezzi a motore non sono state risolte. L’automobile regna incontrastata le strade di Torino e la sua presenza si fa pesante anche nelle aree pedonali, basti pensare al Salone dell’Auto che ogni anno si svolge al Parco del Valentino e che nell’estate 2024 ha organizzato un rally in Piazza San Carlo, provocando un incidente con qualche ferito tra il pubblico.
Al giorno d’oggi è cruciale che il Pums – e prima di questi, il nuovo Prg – miri a potenziare la mobilità sostenibile contenendo quella delle auto, attraverso una redistribuzione degli spazi per la viabilità. Ciò è imprescindibile sia per la sicurezza delle persone sia per la salvaguardia dell’ambiente e dell’aria che si respira in città.
[Valeria Guardo]
La situazione di Torino è migliorabile, ma non è male; grandi passi avanti sono stati fatti rispetto a qualche anno fa. La percezione che ho utilizzando le ciclabili di Torino è che i ciclisti stiano aumentando, soprattutto quelli giovani, come si può vedere dagli studenti del Poli lungo la bella pista di corso Mediterraneo, il che fa ben sperare per l’avvenire. Certo, siamo molto lontani dal traffico a 2 ruote che ho visto a Parigi, ma credo che alla lunga la realizzazione di nuove ciclabili darà i suoi frutti. L’importante è che alle elezioni non vincano mai le forze della reazione, che ci farebbero tornare indietro
Evviva evviva! Che belle le nuove ciclabili! Magari ricordiamoci di manutenere anche quelle esistenti! Sono quasi 3 anni che la ciclabile lungo Po lato collina è interrotta per un crollo, ora, per lavori, è anche interrotta quella del Valentino; per percorrere la ciclabile di corso Moncalieri lato collina serve la biammortizzata, altrimenti si finisce dall’ortopedico in 2 settimane. La passerella ciclabile di corso Trieste è stata abbattuta, ora come si attraversa? E che dire dei Comuni limitrofi come Moncalieri dove forse le bici non sono ancora conosciute! I ciclotemerari sono sempre più numerosi, gli investimenti per fare sempre più bello il Valentino ci sono, ripartirà anche la navigazione sul Po, non ci dimentichiamo però di chi usa la bici quotidianamente come mezzo di trasporto!