5 minuti Dal 2024 l’Unione europea ha imposto a 431 città l’adozione dei Piani Urbani di Mobilità Sostenibile (PUMS). Un passaggio importante, almeno sulla carta, per ridurre traffico, inquinamento e dipendenza dall’auto privata. Ma secondo la Corte dei Conti Europea, non basta: se l’obiettivo è convincere davvero i pendolari a lasciare l’auto a casa, a livello locale occorre fare molto di più.
È quanto emerge dalla relazione speciale pubblicata il 4 febbraio 2026, che mette nero su bianco una realtà già ben nota a chi vive ogni giorno la mobilità urbana: le alternative all’auto esistono, ma spesso non sono competitive, integrate o pensate davvero intorno ai bisogni dei pendolari, cioè di chi si sposta quotidianamente tra periferie e centri urbani [scarica il documento completo a ➡️ questo link].
Pendolari al centro (solo a parole)
Gran parte della popolazione europea vive e lavora in aree urbane. Qui si concentrano opportunità, servizi e lavoro, ma anche traffico congestionato, emissioni e scarsa qualità dell’aria. L’UE da anni promuove la mobilità sostenibile attraverso norme, linee guida e finanziamenti: tra il 2014 e il 2027 sono stati messi sul tavolo circa 60 miliardi di euro per treni regionali, tram, piste ciclabili e nodi di interscambio.
Eppure, secondo la Corte dei Conti, l’impatto reale di questi investimenti sui pendolari è spesso limitato. Il motivo? I PUMS analizzati presentano carenze strutturali: non sempre tengono conto dei reali flussi di pendolarismo, sono spesso confinati ai limiti amministrativi dei comuni e faticano a dialogare con la pianificazione territoriale.
Come ha dichiarato Carlo Alberto Manfredi Selvaggi, Membro della Corte responsabile dell’audit: “Molti cittadini dell’UE usano quotidianamente l’auto nelle aree urbane, spesso perché non esistono valide alternative di mobilità. Sebbene l’UE abbia rafforzato la politica per una mobilità sostenibile, è indispensabile intervenire a livello locale per migliorare la mobilità in futuro. Solo così possiamo sperare di ridurre gli ingorghi stradali e migliorare la qualità dell’aria nonché, in generale, la qualità della vita”.
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Trasporto pubblico sì, ma senza togliere spazio all’auto
Un altro punto critico riguarda l’approccio delle amministrazioni locali. La Corte rileva come le città si concentrino soprattutto su misure che migliorano l’accessibilità del trasporto pubblico, mentre sono molto più rare le politiche che scoraggiano attivamente l’uso dell’auto privata.
Limitazioni all’accesso delle auto, riduzione dei parcheggi, road pricing, incentivi economici per ridurre gli spostamenti in macchina: strumenti efficaci ma politicamente scomodi, che vengono spesso evitati. Il risultato è che, anche nelle ore di punta, l’auto resta il mezzo più competitivo in termini di aree raggiungibili, soprattutto partendo dalle periferie.
PUMS poco coordinati e infrastrutture che finiscono nel nulla
L’analisi di sei aree urbane europee – Budapest, Katowice, Lisbona, Praga, Siviglia e Lille – mostra come molti piani di mobilità ignorino i flussi reali dei pendolari, che spesso attraversano più comuni. A questo si aggiunge una scarsa integrazione tra amministrazioni confinanti, che porta a interventi scollegati e poco efficaci.
Non mancano esempi emblematici: parcheggi di interscambio sottoutilizzati, nodi multimodali poco accessibili e piste ciclabili che si interrompono bruscamente ai confini comunali, vanificando il potenziale degli investimenti europei.
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Ciclabilità urbana: la grande occasione (ancora) mancata
Per chi si occupa di mobilità ciclistica, il quadro tracciato dalla Corte dei Conti Europea non sorprende. La bicicletta è citata tra le soluzioni finanziate dall’UE, ma nella pratica resta spesso relegata a interventi marginali o discontinui.
La ciclabilità urbana potrebbe essere uno degli strumenti più efficaci per ridurre l’uso dell’auto nei tragitti casa-lavoro, soprattutto sotto i 10 km. Ma perché funzioni davvero servono reti ciclabili continue, sicure e interconnesse, non singoli tratti isolati. Serve collegare periferie e aree produttive ai centri urbani, integrare la bici con il trasporto pubblico e garantire parcheggi sicuri nei nodi di interscambio.
Finché le infrastrutture ciclabili verranno progettate entro i confini amministrativi, senza una visione metropolitana e senza togliere spazio all’auto, la bicicletta resterà una scelta per pochi. Eppure i fondi europei ci sono, così come le evidenze sui benefici: meno traffico, meno emissioni, più salute e città più vivibili.
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Mobilità sostenibile: un obbligo solo sulla carta
Un ultimo dato aiuta a capire perché il cambiamento sia così lento: ci sono voluti 20 anni per rendere obbligatoria la pianificazione sostenibile della mobilità urbana nelle principali città europee, attraverso la revisione del regolamento TEN-T nel 2024. Nel frattempo, l’auto ha continuato a dominare lo spazio urbano.
Il messaggio della Corte dei Conti Europea è chiaro: senza scelte coraggiose a livello locale, anche i migliori piani rischiano di restare sulla carta. E senza una reale priorità a trasporto pubblico e mobilità ciclistica, chiedere ai pendolari di rinunciare all’auto continuerà a essere un esercizio retorico, più che una politica efficace.
Il nodo politico: scelte impopolari che pochi sindaci vogliono fare
Un elemento che la relazione della Corte dei Conti Europea lascia emergere in modo chiaro, anche se senza nominarlo esplicitamente, è il peso delle scelte politiche locali. Ridurre davvero l’uso dell’auto privata in città non significa solo investire in nuove infrastrutture o migliorare il trasporto pubblico, ma anche togliere spazio e privilegi alle automobili: meno parcheggi, accessi limitati, tariffe più alte, strade ridisegnate.
Misure efficaci, ma spesso impopolari, soprattutto nel breve periodo (ma vincenti sul lungo, come dimostra l’esperienza di Parigi con la sindaca Anne Hidalgo, ndr). Ed è qui che molti sindaci sembrano fermarsi. In un contesto in cui la mobilità urbana è competenza principalmente locale, la tentazione di evitare decisioni che possano scontentare una parte dell’elettorato è forte. Il risultato è una mobilità che cambia lentamente, fatta di piccoli aggiustamenti più che di svolte, mentre traffico, inquinamento e congestione continuano a pesare sulla vita quotidiana dei pendolari. La Corte, in sostanza, ricorda che senza coraggio politico anche i migliori piani rischiano di restare sulla carta.
[Fonte]
ma non è assolutamente vero,per esempio a Firenze è da anni che fanno tutto il possibile per rendere la vita di chi va in auto un incubo. strade più strette,semafori sempre rossi, migliaia di parcheggi in meno, parcheggiare a pagamento per le altre zone della città. trasporti pubblici? 10min per ogni km,io per 5km devo fare 50min con i mezzi pubblici? 18min in bici e 11-25min in auto
[Le raccomandazioni della Corte dei Conti dell’Ue sono di carattere generale e non si riferiscono a una città in particolare, ma analizzano il tema del pendolarismo prendendo come esempio le aree prese in considerazione nello studio che hanno prodotto determinati risultati. Quanto a quello che ha scritto, confermiamo che sulle brevi distanze urbane (5 km) la bici è il mezzo più efficiente – Bikeitalia.it]
Ciao, dal mio punto di vista ed esperienza, una bici per casa-lavoro è certamente più economica di un’Auto. anche se elettrica.
Cosa dovrebbe essere conveniente rispetto all’auto, è il trasporto pubblico, una volta che il trasporto pubblico sarà conveniente, l’utilizzo dell’auto crolla. E ne migliora la salute dei cittadini e la mobilità.
Come ho già ripetuto più volte, bisogna rendere la bici più conveniente rispetto alla macchina: perché devo usare la bici per gli spostamenti come casa-lavoro quando la macchina mi costa a tenerla ferma (revisione, bollo, manutenzione…) e spendere anche i soldi nella manutenzione della bici con I prezzi dei componenti che sono alle stelle.