Business plan urbano, il modello olandese

Quando si parla di ampliare le strade o costruire autostrade, nessuno mette in discussione i miliardi stanziati; quando si tratta di tracciare una pista ciclabile, ogni singolo euro deve essere giustificato fino al centesimo.

Perché?

Perché in Italia siamo ancora intrappolati in un vecchio equivoco: considerare la ciclabilità come un investimento “emotivo” o politico.

L’approccio olandese del settore pubblico

La prima “Dutch Street” di Vienna, progettata da Royal HaskoningDHV photo credit Dutch Cycling Embassy

I Paesi Bassi hanno superato questo approccio da decenni. Grazie al lavoro di analisi e divulgazione della Dutch Cycling Embassy, un network che unisce istituzioni pubbliche e aziende private, oggi sappiamo che la ciclabilità non è un trasporto “povero”, ma un’infrastruttura ad altissimo rendimento economico.

Dal 16 al 19 giugno si è svolto a Rimini Velo-city 2026, il summit mondiale dedicato alla ciclabilità, che ha riunito amministratori, politici, tecnici, rappresentanti di aziende pubbliche e private, professionisti del settore e associazioni provenienti da tutto il mondo.

“Le città devono imparare a dotarsi di veri e propri business plan: serve una visione imprenditoriale applicata al settore pubblico, capace di tradurre idee e obiettivi in progetti concreti e finanziabili. Tutti sanno che i finanziamenti europei hanno una cadenza di sette anni. Invece di partire dai finanziamenti per poi creare un progetto da finanziare, bisogna fare il contrario: partire da una progettualità lunga e trovare il bando corretto per finanziare le opere. In questo modo si sarà in grado di motivare le buone idee con dati, strategie chiare e una visione di lungo periodo per la gesdtione delle risorse disponibili”, spiega Paolo Ruffino, consulente presso Royal Haskoning DHV, una delle società di consulenza e ingegneria più antiche e prestigiose d’Europa.

Il grande errore dell’economia della mobilità

“Il problema principale risiede nel modo in cui i ministeri calcolano il ritorno degli investimenti. I sistemi di valutazione tradizionali sono formidabili nel calcolare i costi di costruzione delle infrastrutture per le auto, ma falliscono miseramente nel quantificare i benefici sociali e i costi evitati a lungo termine” ha spiegato Chris Bruntlett, International Relations Manager della Dutch Cycling Embassy.

Chris Bruntlett alla conferenza Velo-city 2026 a Rimini

Quando si investe sulla bicicletta, i benefici non rimangono confinati al settore dei trasporti, ma si propagano a cascata su sanità, ambiente, economia e urbanistica. L’Analisi Costi-Benefici Sociali olandese mappa quello che la politica spesso non vede come riduzione delle malattie legate alla sedentarietà (come il diabete) e risparmi per il sistema sanitario ma anche come riduzione del bisogno di parcheggi per auto e di costosi ampliamenti stradali (ponti, cavalcavia) che costerebbero miliardi.

Quando il parcheggio bici salva il trasporto pubblico

Per capire l’impatto della bikenomics, basta guardare ai progetti infrastrutturali che hanno sfidato lo scetticismo iniziale dei critici.

Il maxi-parcheggio di Utrecht offre oltre 12.500 posti.

Quando Utrecht ha speso 30 milioni di euro per realizzare un parcheggio sotterraneo da 12.500 biciclette alla stazione centrale, molti hanno gridato alla follia. Un’analisi costi-benefici successiva ha ribaltato la narrativa: mantenere quella struttura costa “solo” circa 1 euro al giorno per utente.

Se quegli stessi utenti avessero dovuto raggiungere la stazione in autobus o in tram, il costo per le casse pubbliche (in sussidi al trasporto locale) sarebbe stato di 3 euro al giorno per utente.

Favorire l’intermodalità bici-treno fa risparmiare milioni di euro di soldi pubblici ogni anno.

Cosa succede se scommettiamo sulla mobilità attiva?

Per visualizzare il potenziale economico della transizione, la città di Rotterdam ha simulato uno scenario al 2024 basato su politiche di mobilità molto ambiziose. I risultati numerici dovrebbero far riflettere qualsiasi decisore pubblico in Italia:

+1 km/h di velocità. Se la fluidità della rete permettesse ai ciclisti di pedalare in media appena un chilometro orario più velocemente, la città guadagnerebbe 26 milioni di euro all’anno in produttività.

Meno diabete, più risparmio. L’aumento del movimento fisico legato alla mobilità attiva farebbe risparmiare alla sanità locale 13 milioni di euro l’anno solo sul trattamento del diabete.

Inoltre, i dati demoliscono il mito secondo cui i commercianti hanno bisogno delle auto davanti alle vetrine: a Rotterdam, i clienti che si recano a fare acquisti a piedi o in bicicletta spendono complessivamente ben 818 milioni di euro all’anno nei negozi della città.

La bikenomics richiede quindi una visione di lungo periodo, simile a quella di un vero e proprio business plan urbano: obiettivi chiari, dati a supporto delle scelte e una strategia in grado di intercettare le risorse disponibili.

Le tre regole del cambiamento

Il modello olandese mostra che il cambiamento parte da alcune regole fondamentali.

La prima è misurare i benefici reali della ciclabilità, superando una visione limitata al solo traffico stradale e includendo nei processi decisionali anche gli effetti sulla salute pubblica, sull’economia locale e sulla qualità della vita.

La seconda è smettere di ragionare per interventi isolati: una pista ciclabile da sola ha un valore limitato, mentre una rete continua, sicura e interconnessa è ciò che permette alla bicicletta di diventare un vero sistema di mobilità.

La terza è concentrarsi sui collegamenti mancanti: spesso un singolo intervento strategico, un ponte, un attraversamento, un collegamento tra due percorsi esistenti perché può cambiare le abitudini di migliaia di persone.