La Casa Avanzata per le biciclette: una soluzione per la sicurezza agli incroci?

La ‘Casa Avanzata’ (CA), ‘Advance Space Line’ (ASL) o ‘Bike-Box’ in Inglese, o ‘SAS vélo’ in Francese, è stata introdotta in Italia con l’approvazione del Decreto Rilancio all’articolo 229 del provvedimento.

In Inghilterra, dove vivo, le case avanzate sono abbastanza diffuse (furono introdotte nel 1986 a Oxford), e vi confesso subito che da utente non le amo particolarmente. Così mi sono incuriosito, ed ho cercato di capirne un po’ di più attraverso la lettura degli studi che ne hanno analizzato l’efficacia e, in qualche modo, giustificato l’utilizzazione.

Che cosa sono le Case Avanzate?

In corrispondenza di un incrocio con semaforo, la CA è uno spazio riservato alle biciclette, posto davanti alla linea di arresto dei veicoli a motore, che permette ai ciclisti di aspettare il verde in una posizione più visibile agli altri veicoli e, nel caso, poter svoltare per primi.

Vi spiego ora, con qualche foto scattata recentemente a Brighton and Hove (285000 abitanti), la principale tipologia di CA. Nella prima foto qui sotto a sinistra il caso più semplice, con uno spazio rettangolare su incrocio con doppia corsia.

Nella foto sopra a destra, simile, ma la CA ha un piccolo ‘cancello’ sulla sinistra che, se lasciato libero dalle auto, dovrebbe garantire un più facile accesso allo spazio dedicato alle bici (si può comuqnue attraversare la linea continua).

Qui sotto a invece, l’accesso alla CA è facilitato dalla presenza di una corsia ciclabile. A sinistra una lunga circa una decina di metri, a destra una invece molto più corta (e concorderete con me che quella CA ha assolutamente bisogno di una mano di vernice…).

Nel video qui sotto, che ho girato in Ottobre, il caso di una corsia ciclabile centrale (tra due corsie per auto) d’accesso alla CA.

Qui sotto, solo alcune corsie hanno una CA, in modo da gestire meglio i flussi (a sinistra per mantenere le bici sulla corsia interna, a destra con due case laterali per consentire anche la svolta a destra).

L’utlimo caso è quello di un accesso alla CA da una lunga pista ciclabile, con incrocio provvisto di un semaforo dedicato, che permette alle bici di partire qualche secondo prima degli altri veicoli (nel video qui sotto).

E in Italia?

Le CA sono state introdotte ufficialmente nel Codice della Strada solo grazie al decreto Rilancio emanato dal governo Conte per facilitare la ripresa economica e sociale del paese dopo l’epidemia di Coronavirus, tuttavia in passato alcune amministrazioni già si cimentarono nella realizzazione. Avevo trovato il caso recentissimo di Ferrara, ma un paio di settimana fa, mentro ero nella mia città Reggio Emilia, la città italiana con il più alto indice di piste ciclabili, mi sono per la prima volta accorto della presenza di CA.

Nella foto sopra lungo Viale Umberto I, una CA (che come quella Inglese di cui sopra ha bisogno di una mano di vernice…) che non avevo mai notato prima né usato nonostante percorra quella strada molto spesso. Nel video qui sotto, una CA alla fine di Via Cecati di cui mi sono accorto solo una volta arrivatoci sopra…

Immagino ce ne siano altre che non ho mai veramente notato o usato, e queste che vi ho mostrato hanno un’aria un po’ vecchiotta. Così, per fomentare un po’ la rivalità ciclistica tra Reggio e Ferrara mi permettete di dire che sicuro noi le abbiamo avute prima? Magari qualche Ferrarese mi correggerà….

Come deve essere realizzata?

Secondo le indicazioni previste dal provvedimento le case avanzate in Italia si possono realizzare solo su strade di tipo urbano, presso incroci semaforizzati e dove il limite di velocità massimo è di 50 km/h.

La CA va realizzata in modo che sia estesa a tutta la larghezza della carreggiata o della semicarreggiata, anche se fornite di più corsie per senso di marcia. Questa è posta a una distanza pari almeno a 3 metri rispetto alla linea di arresto stabilita per il flusso veicolare. L’area delimitata deve essere accessibile attraverso una corsia di lunghezza pari almeno a 5 metri riservata alle biciclette, situata sul lato destro in prossimità dell’intersezione.

Il decreto non parla di scelta e usi del colore, tuttavia, sul modello di quanto già fatto a Torino è possibile usare una colorazione di fondo differente per evidenziare meglio la presenza di questo spazio.

Che cosa dicono gli studi?

Gli studi specifici sulle CA non sono molti, ma comincio comunque col dirvi quali sono i principali potenziali vantaggi di uno spazio dedicato alla bici agli incroci:
• migliore visibilità
• aiuto alla curva a destra (o sinistra in UK, così non mi e vi confondo)
• un po’ di aiuto per la curva a sinistra (sempre in Italia), anche se un ciclista che raggiunga la CA dall’interno deve avere il tempo (e lo spazio) di piazzarsi sulla parte esterna di essa per poi svoltare
• diminuzione dei tempi di percorrenza, con il traffico ciclistico in qualche modo fatto prioritario rispetto agli altri (almeno al momento dello scatto del verde)
• aumento dell’efficienza dell’incrocio dato che la primissima fase di accellerazione delle biciclette è più rapida di quella delle auto (e non sembrerebbe esserci un impatto negativo sulla capacità, cioè il numero di veicoli che passano attraverso l’incrocio in un tempo determinato)
• minore esposizione diretta all’emissioni per i ciclisti che stanno davanti invece che dietro alle auto
• e, quando ci sono tanti ciclisti, le auto che intendano svoltare a destra ne traggono vantaggio dato che non devono aspettare che tutti i ciclisti siano passati al loro interno (nel caso di corsia ciclabile su carreggiata con precedenza, e che questa sia rispettata)

Le CA hanno sicuramente un certo potenziale e qui in Gran Bretagna spesso se ne giustifica l’utilizzazione sulla base di uno studio del 2007 per l’agenzia dei trasporti di Londra (TfL) il quale, però, contiene conclusioni un po’ timide sulla loro efficacia senza toccare troppo l’argomento sicurezza. Simili risultati, non molto conclusivi (ma che è comunque tipico di molta ricerca come avete potuto constatare se avete letto il mio pezzo precedente sui caschi) venivano proposti da studi precedenti, nel 2002 in Nuova Zelanda, e nel 2005, ancora in Inghilterra.

Maggiori elementi per giudicare le CA vengono da un rapporto del 2011, nel quale, attraverso un’analisi della letteratura specialistisca sui diversi tipi di incroci con semaforo, gli autori concludono, in base ad una serie di criteri (conflitti con i pedoni, sicurezza e convenienza per auto e bici, tempi di percorrenza, costi, necessità o meno di importanti modifiche normative), che le CA sono la migliore soluzione possibile. Personalmente non condivido il peso dato ad alcuni dei criteri, ma lo studio è sicuramente molto utile e mi ha fatto notare alcuni aspetti del problema a cui non avevo pensato all’inizio.

Ma quali sono i principali svantaggi delle CA?
• primo fra tutti il fatto che tutto quello che ho scritto sopra vale solo durante la fase rossa del semaforo (e nei primi momenti dopo lo scatto del verde)
• ancora, tutto vale se e solo se il ciclista riesce a raggiungere la CA in relativa rapidità e sicurezza
• i vantaggi per la svolta a destra diminuiscono quando pedoni (che devono avere la precedenza) stanno attraversando la strada laterale
• quando le CA non sono molto profonde (in genere meno di 4m tra le due linee di arresto perpendicolari all’asse stradale), esse sembrano proprio combaciare con la zona cieca (‘blind spot’) dei camion

E gli utilizzatori?

Non ho trovato studi in cui si chiedeva a ciclisti o potenziali tali cosa pensassero delle CA (ne farei uno io volentieri se qualcuno volesse finanziarlo…), e vi ho già accennato che io non ne sono un grande fan. Ho dato così un occhio a cosa dicono le associazioni di categoria e i bloggers.

La Cycling Embassy UK non le ama molto, e in questo post del 2014, Mark Treasure, che ne è il presidente, e che scrive sempre cose molto interessanti, riporta alcune considerazioni critiche sulle CA, tra cui una inequivocabile: il fatto che queste siano quasi inesistenti nei Paesi Bassi (il paese con la più alta ciclabilità e la più bassa incidentalità).

In questo altro blog, scritto nel 2012, c’è uno schema molto interessante sulle decisioni da prendere quando ci si avvicina ad un incrocio con CA. Non sono d’accordo su tutto ma dà una buona idea della situazione, secondo la mia esperienza e quello che ho letto.

In breve, la decisione di raggiungere una CA, ed attendere il verde in essa, oppure restare in fila (magari dopo avere passato un paio di veicoli) può dipendere da :
• il numero e tipo di veicoli di fronte (e quelli che potrebbero già occuparla), ed il tempo che avete (o pensate di avere) prima che scatti il verde (qui l’esperienza e conoscenza dell’incrocio può aiutare molto)
• la vostra direzione dopo il semaforo
• la direzione degli altri veicoli (sempre che sia chiara)
• la presenza o meno di una corsia ciclabile
• la presenza o meno di un semaforo dedicato
• e il tipo di strada ed incrocio, il numero di corsie, la grandezza della CA…

Vi lascio riflettere su cosa fareste a seconda dei fattori che ho appena elencato, e magari fatemelo sapere nei commenti. Se decido di raggiungere la CA per mettermi davanti ad una fila di auto, devo poi scegliere se superare la fila all’interno o all’esterno, e di nuovo questa scelta dipenderà dai fattori qui sopra.

Nel primo punto sopra ho parlato di veicoli che potrebbero occupare la CA. Mi capita abbastanza spesso di trovarle occupate da altri veicoli, e non sono il solo. In Francia (dove le ‘SAS vélo’ sono parte del codice della strada dal 1998), l’utilizzo delle CA, e delle piste ciclabili, da parte delle moto e scooter è una auntentica piaga (qui il caso di Nantes), e recentemente il sindaco di Parigi ha proposto l’intoduzione della video verbalizzazione come solo possibile strumento per contenerla.

Ma voi vi starete dicendo che queste decisioni vanno prese anche in un incrocio senza CA. È possibile, ma la CA può diventare una distrazione (troppe cose a cui pensare) o fornire una falsa sicurezza. Nel pezzo del blog citato sopra l’autore sostiene che un ciclista inesperto cercherà in ogni modo di raggiungere la CA mettendosi eventualmente in situazioni di potenziale pericolo. Non sono completamente d’accordo (e voi?), ma è sicuramente una cosa su cui riflettere.

Ma quali sono le alternative?

Ci sono migliori soluzioni, che rientrano in una discussione generale sulle reti ciclabili e, in particolare, sull’organizzazione degli incroci (a cui magari dedicherò un altro articolo prossimamente, o forse lo farà qualcun altro più esperto di me). Qui vi darò solo qualche elemento su cui riflettere.

Prima, citandovi uno studio recente che conclude che una pista ciclabile separata che attraversa l’incrocio in una posizione più laterale rispetto al suo asse principale è la soluzione migliore (qui avete un’immagine, altrimenti ne avete una alla pagina 442 dello studio che ho appena citato, che è disponibile gratuitamente). Poi, dicendovi che nell’ottimo e recentissimo manuale ‘Designing for Cycle Traffic‘, l’autore, dopo aver descritto le characteristiche tecniche delle CA, sembrerebbe dimenticarle nella sezione successiva in cui considera soluzioni per facilitare la svolta a sinistra (a destra in Italia). Ed infine, che gli Olandesi (fonte: l’ottimo blog BicycleDutch) preferiscono le rotonde (qui una delle versioni reggiane, e anch’essa ha bisogno di un po’ di manutenzione…).

In alcuni degli incroci con CA che vi ho mostrato sopra ci sono piste ciclabili separate e attraversamenti ciclabili per chi non vuole pedalare e/o svoltare tra le auto (ed è per questo che non ho mai usato e visto la CA di Viale Umberto I di cui sopra né per svoltare né per andare dritto). Le CA sì possono diminuire i tempi di attesa per la svolta e aumentare la velocità di percorrenza. Ma io sono un pedalatore generalmente ‘lento’ (anche quando vado di fretta), spesso con bambini, e quindi preferisco non svoltare insieme agli autoveicoli ma, se disponibile, usare la fase tutta rossa dei semafori per le auto e tutta verde per le bici e i pedoni per curvare a destra (come nel video qui sotto, il cui incrocio però, non potrebbe comunque sostenere elevati livelli di traffico ciclistico…), piuttosto che raggiungere la CA, mettermi sulla sua destra e poi restare in mezzo alla carreggiata in attesa dello spazio per svoltare.

Cosa concludo? Che la CA è ok, soprattutto dove lo spazio è limitato per altri tipi di interventi, di sicuro costa relativamente poco, forse è meglio di niente (se fatta bene, con una lunga pista o corsia ciclabile di avvicinamento, un semaforo dedicato con un intervallo adeguato, una profondità superiore ai 4 metri – a meno di essere in una zona vietata a veicoli pesanti -, ed un efficiente sistema di sorveglianza e sanzionamento), ma non dovrebbe essere un sostituto di una rete integrata ciclabile che includa gli incroci (che è più sicura e quindi più inclusiva, e può portare maggiori vantaggi). Voi cosa ne pensate?