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Milano, Bologna, Torino, Roma: un bilancio di fine mandato

News, Rubriche e opinioni • di 3 Giugno 2016

Voto_assessori_Milano_Bologna_Torino_Roma
Mi occupo attivamente di politiche della ciclabilità da diverso tempo, ma è solamente da poco più di quattro anni che lo faccio in modo continuativo e professionale (nel senso che ho sviluppato la mia professione in questo ambito), periodo durante il quale ho avuto modo di sorvegliare più o meno da vicino quanto avviene/avvenuto in Italia in alcune città.
Questa mia attività di osservatore mi ha permesso di costruirmi un’opinione su quanto detto, promesso e poi realizzato in alcune delle principali città del centro e del nord Italia che di qui a poche ore andranno al voto per eleggere la nuova giunta comunale: Milano, Bologna, Torino, Roma.


A scanso di equivoci, tengo a precisare che non vivo in nessuna delle città sopra indicate, ma che ho avuto modo di visitarle tutte quante con una certa frequenza e di viverle in prima persona come ciclista, come pedone e come utente del trasporto pubblico. A questo si aggiunge l’attività di monitoraggio delle politiche locali che svolgo con il resto del team di Bikeitalia.it.
Nelle righe che seguono voglio quindi proporre un bilancio, seppure di parte e soggettivo, forse superficiale, delle attività svolte sul tema della mobilità nuova da parte degli assessorati alla mobilità che adesso si presentano nuovamente davanti ai cittadini per chiedere conferma del proprio operato.

Milano

La giunta Pisapia su Milano ha ereditato una situazione per certi versi “facile” dalla precedente amministrazione: tutte le scelte più pericolose sul fronte della mobilità erano già state compiute dalla giunta Moratti (Area C e BikeMi), ma il governo arancione della città ha saputo mantenere un senso di continuità su questi temi portando di fatto il bike sharing di Milano a essere l’unico reale esempio funzionante in Italia. Sotto la guida di Pierfrancesco Maran, l’assessorato alla mobilità del Comune di Milano ha portato avanti diverse iniziative che hanno avuto esiti alterni. Maran è stato tra i primi assessori italiani a sposare nominalmente la causa della campagna #salvaiciclisti facendo installare dei messaggi di sensibilizzazione agli automobilisti sui pannelli di infotraffico e non è mai mancato alle iniziative organizzate nel corso degli anni sui temi della mobilità nuova. Momenti in cui ha dato evidenza di aver modificato progressivamente la propria visione della città e della mobilità, al punto che confrontando le dichiarazioni fatte nel 2012 con quelle del 2016, un osservatore distratto difficilmente potrebbe ricondurle alla stessa persona.
In ogni caso, nel corso del proprio mandato, Maran ha collezionato una serie di operazioni ben riuscite e una serie di scivoloni.

Maran
Tra le operazioni ben riuscite si può certamente inserire la creazione della quinta linea della metropolitana, la messa a regime del passante ferroviario, l’avvio del sistema di car sharing maggiormente di successo al mondo, l’aver resistito più che degnamente all’impatto di Expo, la riqualificazione della Darsena, la pedonalizzazione di piazza Castello, la creazione di qualche zona 30, l’aver lanciato l’idea di una grande zona 30 dentro la cinta dei bastioni (anche se di fatto non realizzata) e l’aver aumentato del 30% in 5 anni il numero dei ciclisti in città.

salvaciclisti-2pannello
Ma, non essendoci rosa senza spine, non si può dimenticare che allo stesso tempo è stato creato e poi affossato il tavolo sulla ciclabilità che è servito solo a far perdere tempo a chi vi ha partecipato e a placare gli animi nell’epoca di #salvaiciclisti, l’inutilissima ciclabile che gira attorno al Parco Sempione, la pedonalizzazione di piazza Castello (ovvero, buona l’idea, ma concretamente, tutti quei cordoli e barriere architettoniche sono un’inutile spreco di denaro), la ciclabile d’oro di viale Tunisia e il pasticcio di Piazza XXIV Maggio dove chiunque usi la bicicletta non sa cosa debba fare e quando perché servirebbe un libretto di istruzioni.

piazza castello

Milano, nel corso del mandato Pisapia, ha ritenuto di non aver bisogno di una rete di itinerari ciclabili e, infatti, proprio sul fronte della ciclabilità ha dimostrato di non avere un piano preciso, limitandosi a effettuare una serie di interventi spot puntuali scollegati tra loro e, spesso, di dubbia utilità.
Però il numero delle auto in  circolazione è diminuito e la città è indiscutibilmente più fruibile da un punto di vista della mobilità. È mancato il coraggio di osare, ma il mantra di Maran è notoriamente “la città non è un interruttore”, per cui si nota che le cose cambiano lentamente anche se nella giusta direzione. Per questo credo che l’assessore meneghino meriti una sufficienza abbondante sull’operato svolto. Dovendo esprimerlo con un voto come a scuola, direi 7.
La speranza è che,qualora riconfermato o chi vi succederà, inizi finalmente a occuparsi seriamente del tema della modalità a piedi e in bicicletta tenendo in considerazione che il punto di partenza deve essere la creazione di una rete viaria.

Bologna

Su Bologna ammetto subito di essere in conflitto di interessi: al momento mi sto occupando della redazione del biciplan della città assieme a un gruppo di professionisti. Il committente è ovviamente il Comune (ci siamo aggiudicati l’incarico dopo un regolare bando di gara in cui abbiamo – purtroppo – presentato l’offerta economicamente più vantaggiosa) e quindi vi suggerisco di filtrare le seguenti considerazioni alla luce di questa informazione.

colombo
Negli ultimi 5 anni l’assessorato alla mobilità del Comune di Bologna è stato guidato da Andrea Colombo che, al momento del conferimento dell’incarico aveva solamente 27 anni, decisamente pochi per una sfida tanto grande. Nonostante la giovane età, però, Colombo ha avuto modo di apportare diversi cambiamenti alla mobilità della città sulla base di una visione chiara e coraggiosa. Coraggio che in molti casi si è tradotto in una voglia di fare forse anche eccessiva che rischia di sconfinare nello strafare. Il provvedimento più importante che ha varato è la pedonalizzazione della T nei fine settimana, motivo che gli ha attirato le ire dei negozianti che, però, sembra che si siano ricreduti , anche perché i T-Days stanno diventando dei veri e propri attrattori turistici nei confronti della città emiliana.

t_days8
Altra cosa notevole è la realizzazione della tangenziale delle biciclette che ha cambiato il modo in cui ci si può muovere Bologna, gettando le basi per un concetto di rete ciclabile. Ha tentato una stretta sul problema del furto di biciclette con un apposito bando per l’installazione in tutto il comune (condomini inclusi) di 3500 posti bici per il parcheggio delle biciclette e credo che non sia un caso se durante la sua amministrazione sia maturata una sensibilità sul tema che ha portato alla nascita di Dynamo, la velostazione di Bologna, forse al momento il luogo più figo in Europa dedicato alla bicicletta.
Sotto Colombo il comune ha ospitato gli Stati Generali della Mobilità Nuova del 2015 e, soprattutto, è nata la Consulta della Bicicletta, un organo collegiale consultivo e che a sua volta può convocare gli organi competenti sul tema della bicicletta. Da ultima, la decisione di dotare il comune di un biciplan per impostare un lavoro programmatico per i prossimi anni sul tema della bicicletta e della condivisione degli spazi.

stati generali mobilità nuova
Il cambiamento si vede e non è un caso se Colombo sia stato forse l’unico assessore di una grande città a non aver mai disertato un evento pubblico sul tema della mobilità in cui, oltre a raccontare il proprio punto di vista, ha ascoltato e preso appunti in abbondanza.
Ma non è tutto rose e fiori: se Maran è un sostenitore della politica dei piccoli passi, Colombo vuole procedere a grandi falcate con il rischio di mettere di tanto in tanto il piede in fallo. Gli si può infatti imputare l’errore di aver desiderato tanto uno sviluppo celere della ciclabilità da aver dimenticato (lui o i suoi tecnici) che le ciclabili ricavate sul marciapiede devono essere l’eccezione e non la regola (e adesso vallo a togliere dalla testa dei motorizzati) e che la città non è fatta solo di baldi giovani in forze, ma anche di bambini, anziani, genitori col passeggino e disabili per i quali le piccole barriere architettoniche sono dei muri invalicabili.
Oltre a questo, è mancata un’attenzione nei confronti del trasporto pubblico (forse perché il tema era già stato ampiamente sviluppato dalle precedenti amministrazioni), ma il risultato è che la quasi totalità del TPL su  Bologna avviene in autobus.
E in fondo, c’è la questione proprio del biciplan: il biciplan è un documento meraviglioso e di cui ogni città si deve dotare, ma la scelta di redigerlo in concomitanza con il periodo elettorale in cui i processi di consultazione sono quanto mai difficili non è stata una buona idea anche perché, viene da dire, la sua attuazione o meno a questo punto dipenderà soprattutto dal risultato delle urne e da chi occuperà la posizione di assessore per i prossimi 5 anni, ovvero se vorrà continuare a spingere o meno sui pedali.
Voto: 8

Torino

Torino è per antonomasia la capitale italiana dell’auto e difficilmente riuscirà a scostarsi da questa sudditanza psicologica. Claudio Lubatti che ha ricoperto la posizione di assessore alla mobilità negli ultimi 5 anni non fa eccezione.

Lubatti

Lubatti rientra in quella categoria di politici pronti a partecipare agli eventi in cui è garantita l’ovazione o il massimo prestigio. Durante il tour di presentazione del libro “Salva i Ciclisti, la bicicletta è politica”, Lubatti è stato l’unico assessore a non aver partecipato all’incontro delegando un tecnico comunale a rappresentarlo, così come non ha partecipato a CosmoBike Mobility del 2015 e ad altri eventi che per brevità non elencherò. Ma al di là di questi aspetti personali, la città in questi 5 anni non ha fatto passi avanti sul fronte della mobilità: la ZTL è rimasta di fatto immutata nello spazio e nel tempo, a fronte di un aumento del numero di vetture in circolazione grazie anche all’apertura ai sistemi di car sharing come Enjoy, Car2Go e Bollorè. Gli impegni previsti dal biciplan che dovrebbero  terminare nel 2020 sono rimasti lettera morta. Rispetto alle pedonalizzazioni previste (una in ogni circoscrizione) sono stati realizzati per soli 200 metri in via Roma e anche per quanto riguarda le zone 30, nonostante la best practice di casa del quartiere Mirafiori, sono stati messi dei cartelli in area Vanchiglietta senza però realizzare alcun intervento concreto. Anche su corso San Maurizio dove si prevedeva un progetto di moderazione del traffico non è stato fatto nulla.

Per contro, però, si è assistito alla realizzazione di quella che Fassino stesso ha definito con orgoglio “l’autostrada urbana” in corso Principe Oddone, una meraviglia con 40 metri di sezione, 6 corsie dedicate allo scorrimento delle automobili e una ciclabile bidirezionale di 2,5 metri che cambia sponda ogni 4 isolati. Torino è inoltre l’unica città in cui è nato un progetto denominato “malasosta”, una raccolta di worst practice che testimonia come il parcheggio in doppia fila, sul marciapiede o, in ogni spazio libero o non, sia ampiamente tollerato da parte della polizia municipale.
Ma non c’è spina senza rose: l’amministrazione Fassino può vantare però di aver costruito una nuova linea di tram, di avere un sistema di bike sharing che, in qualche modo, funziona e 700 nuove colonnine per la ricarica di auto (ancora auto) elettriche in giro per la città.
Voto: 4,5

Il giudizio negativo è dovuto anche al ruolo giocato dal sindaco Piero Fassino che, in qualità di Presidente ANCI, nel corso dell’emergenza smog dell’ultimo inverno non si è minimamente curato di trovare una soluzione programmatica e di lungo periodo alla questione rimandandola all’anno dopo.  

Roma

Roma è il nulla più assoluto, la inserisco giusto per completezza di analisi. Dall’elezione di Marino ad oggi, nulla è cambiato di una virgola nella capitale sul fronte della mobilità, tranne via dei Fori Imperiali che è stata pedonalizzata e un’apertura fatta al car sharing di Car to Go che ha dovuto ridurre l’area operativa per ridurre le perdite. Gli unici interventi per la ciclabilità sono stati sviluppati dai cittadini che hanno rischiato denunce e querele pur di migliorare la propria sicurezza in strada e, oggi, come oggi, l’unico progetto che rimane (sulla carta) è il GRAB: un po’ pochino per il comune più grande d’Europa.
via celio roma
Anche sul trasporto pubblico non è stato fatto nulla che valga la pena di essere ricordato. I vecchi assessori (Guido Improta e Stefano Esposito) non corrono per la nuova giunta, quindi il problema non si pone ma, dovendo dare un voto da 1 a 10 sul loro operato, non credo che si possa andare oltre un 2 secco. Difficilmente si poteva fare di peggio.

Riassumendo

Mi rendo conto che non ci sia niente di più sgradevole di qualcuno che salga in cattedra e si permetta di dare voti all’operato di chicchessia, ma da osservatore della realtà, ho ritenuto che sarebbe stato molto peggio starmene zitto (come molti altri stanno facendo, trincerandosi dietro cose tipo “il voto è segreto” o la semplice opportunità politica) che non rischiare di risultare antipatico o politicamente sgradevole.
Però l’obiettivo di Bikeitalia.it è trasformare l’Italia in un Paese ciclabile e credo che questo passi anche attraverso un’attività di distribuzione di pacche sulle spalle e tirate di orecchie a chi se l’è meritate.
Chiunque non dovesse essere d’accordo con questa mia analisi o avesse qualcosa da aggiungere, può utilizzare lo spazio nei commenti sottostante o chiedere diritto di replica che non mancheremo di soddisfare.
A tutti gli altri auguro un buon voto.







7 Risposte a Milano, Bologna, Torino, Roma: un bilancio di fine mandato

  1. Oscar Lazzarino ha detto:

    Ciao, giusto un paio di precisazioni su Torino

    Non è stata “costruita” nessuna nuova linea di tram. Ne è stata istituita una (la 6) sulla rete tramviaria preesistente (che anzi in questi anni ha perso vari pezzi) e senza comprare mezzi nuovi. La linea 6 ha un percorso molto breve, praticamente una navetta per servire la nuova sede universitaria “Campus Einaudi” e nonostante la brevità del percorso ha una frequenza di passaggio di 16 minuti tra una corsa e l’altra.

    Le 700 colonnine per ricarica auto elettriche non esistono. Esistono alcune stazioni del car sharing dotate di colonnina riservata alle auto elettriche del servizio.

  2. thomas ha detto:

    su Roma invece concordo in pieno! :( infatti questo giro non si vota pd!

    • Nicola ha detto:

      Su Milano, non capisco il giudizio negativo sulla ciclabile intorno al parco Sempione, trattandosi peraltro del completamenteo di quanto già esisteva, ma forse è un fatto soggettivo.
      Sarà chiedere troppo, rispetto allo stato delle strade nelle altre città, ma resta il fatto che molte strade in pietra sono ancora più dissestate di 5 anni fa: problema annoso e complesso, certamente di competenza dei Lavori pubblici che della Mobilità, ma in stretta relazione con la possibilità di usare la bici su tutte le vie della città, tanto per cominciare.
      Altro tema complesso, quanto disatteso da questa Giunta, la circolazione in senso orario lungo i navigli, tollerata benchè vietata.

  3. Donato ha detto:

    Caro Paolo, ti seguo sempre permettimi una chiosa. Roma non è il nulla, è il MALE! Nel senso che al nulla si accompagna un fortissimo problema culturale: una larghissima fetta della popolazione non concepisce minimamente l’esigenza di una mobilità alternativa o la concepisce come in qualche modo secondaria, mentre essa è premessa fondamentale per il rispetto di pedoni e ciclisti (utenti della strada come spazio pubblico diversi dall’automobile). Troppe volte sento dirmi “no in bici no dai, Roma è SU 7 COLLI” oppure “no la metro nun se po’ ffà, sotto terra ci so’ I COCCI” (intesi come resti di Roma antica). Giorno dopo giorno (e con l’arrivo dell’estate di più) noto che la domanda di mobilità alternativa cresce, ma lentamente.
    I motivi di questa situazione sono disparati, sopra ogni altra cosa direi che tutto ha origine dal fatto che qui si è sempre e soltanto spinto per la mobilità automobilistica e così abbiamo tutt’ora solo due linee (e mezza) della metro, corse della metro B ogni 15-20 minuti (come delle corriere, non dei treni di una metro), zero piste ciclabili (quelle poche presenti sono sui marciapiedi e piene di buche), 700 auto ogni 1000 abitanti, ecc.
    Occorre coraggio, e ce n’è poco: per tenere buono l’elettorato e il coacervo di interessi che soggiace al tessuto civico dell’Urbe, si ritiene che sia meglio non fare niente piuttosto che smuovere qualcosa. Noi non vogliamo un sindaco/commissario che faccia proclami, soltanto un discreto amministratore.
    Ma è una roba molto rara.

  4. Marshall ha detto:

    Caro Pinzuti
    Il quadro fatto su Milano per quanto riguarda le piste ciclabili mi sembra un po’ troppo pessimistico..
    Ad esempio a Milano in questi anni è stata fatta anche l’ottima pista Maciachini-periferia Nord (Comasina): 5 Km tra centro e periferia praticamente senza incroci.
    E poi’ in corso di completamento itinerario ciclabile tra p.zza della Scala,e via S. Marco, un’altra radiale importantissima perché porta nel cuore della città l’itinerario esistente che collega Milano al fiume Adda e a Lecco lungo il Naviglio della Martesana.
    E’ stata completata un’importante pista ciclabile in Corso Lodi lungo il percorso tra il centro città e l’Abbazia di Chiaravalle.
    Sono stati finanziati e in buona parte appaltati altri importanti interventi tra cui Piazza della Repubblica, via Pisani e viale Monte Santo oltre a un’ulteriore radiale tra centro (p.zza Conciliazione) e periferia Ovest (S. Siro): parecchi km di percorsi protetti in parti di città oggi molto difficili e pericolose da percorrere in bicicletta stando in mezzo alle auto.
    Quanto a quella che riduttivamente viene definita pista “Attorno al parco Sempione” è in realtà una rete di oltre 5 Km di piste, che si collega a un gran numero di itinerari radiali o tangenziali in parte esistenti in parte previsti. Non sembra così inutile vista l’intenso utilizzo dei tratti già aperti al traffico.
    Infine un’osservazione sulla “zona 30 del centro storico. Il centro di Milano è fittamente intessuto di linee di tram e autobus frequenti e utilizzatissime, che non possono ovviamente essere eliminate. E’ inoltre percorso in continuazione da veicoli commerciali che riforniscono negozi, bar, ristoranti.
    In più ci sono autolinee extraurbane che bus turistici che arrivano fino in centro e che sarebbe tecnicamente possibile e corretto far attestare in periferia ma sembra mancare la volontà politica.
    Dato che i tram e gli autobus sono pericolosi per i ciclisti anche a 30 Km/h e che comunque già oggi sono pochissimi i momenti e i punti in cui in cantro a Milano si va a velocità maggiori, non farei dipendere le prospettive della ciclabilità solo dalle zone 30.
    Solo negli ambiti in cui non ho linee di trasporto pubblico e il traffico commerciale è modesto, quello di attraversamento inesistente istituire una zona 30 equivale a .garantire una ciclabilità diffusa,
    Cordiali saluti

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