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Roma, il vecchio G.S.A. e il nuovo G.R.A.B.

Rubriche e opinioni • di 15 Novembre 2016

Nei primi mesi dell’anno in corso si è formalizzata la mia fuoriuscita dal team di sviluppo del G.R.A.B. – Grande Raccordo Anulare delle Biciclette di Roma. Il progetto aveva da tempo intrapreso una traiettoria divergente rispetto all’idea iniziale, e le mie riluttanze nei confronti di un tale dirottamento avevano finito con l’incrinare i rapporti di fiducia reciproca.

All’epoca non mi era ancora del tutto chiaro dove sarebbe andato a parare questo ‘nuovo corso’, che mi si assicurava essere ‘completamente diverso’ dall’idea originale. Non so dire se si trattasse di una mia personale difficoltà ad accogliere l’idea di cambiare strada ad un progetto che appariva già funzionante, o il semplice fatto che la trasformazione ancora in corso non ne evidenziava le caratteristiche che sarebbero poi divenute definitive. Una parte consistente di quello che stava accadendo era entrata in dissonanza con le mie corde emozionali, e tanto bastò. Ora che, a distanza di mesi, il progetto all’epoca appena accennato ha finalmente assunto una forma definitiva, posso mettere a fuoco le ragioni del mio dissenso ed argomentarle.

L'acquedotto romano a tor Fiscale, dove il nuovo tracciato del GRAB non passa più

L’acquedotto romano a tor Fiscale, dove il nuovo tracciato del GRAB non passa più

Il G.S.A. nasceva come ‘trait d’union’ tra luoghi diversi, una ricucitura tra quartieri e parchi urbani interessanti per le caratteristiche loro proprie e per la reciproca diversità. Originariamente si proponeva come un’esplorazione in chiave ‘avventurosa’ della città, portando i partecipanti alla scoperta di luoghi inattesi ed in qualche modo sorprendenti.

Il G.R.A.B. si propone invece come ‘progetto di rigenerazione urbana’. Uso le parole pubblicate sul sito: “(il G.R.A.B.) E’ un’infrastruttura leggera e ad alta redditività ambientale, sociale, economica e culturale, un’opera pubblica utile studiata per migliorare i luoghi che attraversa (…) che trasmetterà nell’immaginario di chi abita a Roma e di chi la vive da turista l’idea che si tratta di una città accogliente, sana, moderna.”

Probabilmente è questo il punto chiave del mio disagio: l’idea che non si possa proporre ai turisti la città reale, ma occorra servirgliene una versione ‘aggiustata’ ed in qualche maniera edulcorata. La tesi che i futuri visitatori non possano essere interessati alla città vera, ma solo ad un prodotto turistico, modellato e riadattato, appiattito ed uniformato. Inutile sottolineare che siamo all’esatto opposto dell’idea di valorizzazione delle diversità dalla quale eravamo partiti.

Uno dei punti imprescindibili nel progetto, presentato recentemente agli uffici del Comune di Roma, appare essere l’estrema uniformità visiva del tracciato. Una lingua di conglomerato bituminoso di ampiezza superiore a tre metri che si snoda attraverso territori tra loro molto diversi, passando dalla città consolidata ai parchi senza soluzione di continuità. Osservando i rendering proposti sul sito del progetto questa sistemazione pare confermata.

L'area verde prospiciente il parco della Cervelletta, dove il nuovo tracciato del GRAB non passa più

L’area verde prospiciente il Casale della Cervelletta, dove il nuovo tracciato del GRAB non passa più

E siamo all’esatto opposto dell’idea di un turismo responsabile, rispettoso del contesto e desideroso di immergersi in mondi diversi, realtà diverse, di confrontarsi con ciò che è altro. Una delle principali ragioni, per dire, che mi hanno spinto a diventare un cicloturista, a percorrere le strade del mondo in leggerezza, senza indossare il carapace metallico di un’automobile, a tracciare itinerari di viaggio flessibili e modificabili sulla base dell’ispirazione del momento. Ho percorso i circa 800km del Camino de Santiago, in Spagna, guidato solo da pietre miliari e frecce gialle dipinte sui muri, ed è stato un viaggio che mi ha portato dentro il paese reale, non su un ‘tapis roulant’ ad attraversare una quinta teatrale.

Può darsi che questa mia visione filosofica non coincida con le esigenze del turismo di massa, che è poi la molla economica destinata, sul lungo periodo, a giustificare l’investimento economico… questo non posso escluderlo. Ma se l’amministrazione comunale dovesse decidere di controproporre una sistemazione meno ‘invasiva’ rispetto a quanto immaginato dai creativi del progetto G.R.A.B., ugualmente ben percorribile ma maggiormente rispettosa dei luoghi attraversati, la cosa non potrebbe certo dispiacermi.

La ciclabile sulla banchina del Tevere, dove il nuovo tracciato del GRAB non passa più

La ciclabile sulla banchina del Tevere, dove il nuovo tracciato del GRAB non passa più…






3 Risposte a Roma, il vecchio G.S.A. e il nuovo G.R.A.B.

  1. Giampiero De Stefani ha detto:

    Condivido! Molto più romantico e avventuroso il gsa.
    Facci sapere quando organizzi un giro!
    Giampiero

  2. Paolo ha detto:

    Ciao Marco,
    grazie per il lucido punto della situazione, sapevo del tuo abbandono e volevo conoscerne i motivi.
    Spero che la “lingua di conglomerato bituminoso di ampiezza superiore a tre metri” non sia stata pensata anche per i parchi che il tuo bellissimo GSA attraversa, sarebbe uno scempio!
    Su Bikeitalia si parlava ( https://www.bikeitalia.it/2016/09/28/lombra-dei-privati-sul-grab/ ) di marchi registrati da associazioni e diritti di utilizzo, tu che ne sai di più sapresti dirci come si sta evolvendo questa cosa?
    Grazie in anticipo per l’attenzione e cordiali saluti
    Paolo

  3. Rispondo ad entrambi. L’ampiezza della sede è un dato necessario per garantire fruibilità a gruppi che si muovono in (potenzialmente) entrambe le direzioni, ed evitare situazioni di conflitto con camminatori e le persone che normalmente si muovono nei parchi. Quello che non trovo necessario, opinione personale, è il prolungamento della sede asfaltata nei parchi, come sembrerebbe dai rendering proposti, laddove un fondo drenante in terra battuta (spesso già presente, al limite da restaurare in alcuni punti) lo riterrei molto più adatto e meglio integrato nel contesto. Altrettanto si può dire dell’attraversamento di quartieri urbanizzati convertiti a “zone 30” (penso al Quadraro), all’interno delle quali la percorrenza promiscua di bici ed altri veicoli dovrebbe essere garantita dal limite di velocità stesso, senza ricorrere a soluzioni più invasive come una sede dedicata. Anche perché già vedo gli abitanti pronti a difendere i posti auto con le unghie e coi denti. È vero che pedonalizzazioni e sistemazioni ciclabili rigenerano i territori che attraversano e li valorizzano, ma questo avviene nel corso degli anni, mentre nell’immediato emergono prepotenti i disagi, che temo siano stati sottovalutati.

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