7 minuti Grazie ai dati di Istat e al civic hacking di the Submarine, Bikeitalia vi mostra quanto si potrebbero tagliare le spese comunali di Torino se l’intera città venisse riqualificata a zona 30.
L’architetto urbanista Matteo Dondè, uno dei massimi esperti italiani in materia di pianificazione della mobilità ciclistica, sostiene che in Italia la percentuale di ciclisti non cresca perché all’interno delle istituzioni manca l’idea della mobilità leggera: le strade sono state realizzate e vengono tutt’ora progettate in funzione dei veicoli pesanti, anziché delle persone.
Questo difetto del tessuto stradale – unitamente al numero spropositato di automobili in circolazione in Italia – causa ogni anno un’enorme quantità di incidenti stradali, da cui derivano costi elevatissimi in termini di vite umane e di spese ospedaliere (nel 2016 si sono registrati circa 249,175 feriti e 3283 morti, per un costo sociale di oltre 17 miliardi di Euro che ha bruciato circa il 2% del PIL).
Da uno studio condotto dai ricercatori olandesi Piet Rietveld e Vanessa Daniel emerge che il principale deterrente all’utilizzo della bicicletta è proprio la scarsa sicurezza stradale: il rischio di essere coinvolti in un incidente stradale è percepito al punto tale da convincere molti potenziali ciclisti a lasciare a casa la bici per utilizzare anche loro l’automobile.
Secondo l’architetto Dondè, per risolvere il problema bisognerebbe seguire l’esempio già collaudato da molti altri paesi europei e riqualificare il tessuto urbano a zone 30, dalle quali derivano diversi benefici che non solo migliorano la qualità della vita dei residenti, ma incrementano anche le vendite dei piccoli edifici commerciali e il valore immobiliare dei condomìni interessati.
Dondè sostiene che in Italia non vi è richiesta di zone a velocità limitata perché la cittadinanza non è in grado di percepire i vantaggi che ne derivano, che risulterebbero invece evidenti se si potesse fare il confronto tra il numero di sinistri che avvengono in una certa area prima e dopo che quest’ultima è stata trasformata in una zona 30.
Sfortunatamente però, per quasi tutte le città italiane, i dati georeferenziati degli incidenti stradali sembrano irreperibili.
Nel tentativo di “liberare” questi dati e di rendere visibili a tutti i benefici delle zone 30, il giornale online The Submarine aveva condotto un’operazione di civic hacking pubblicando i dati sugli incidenti stradali raccolti da Istat nel 2016 e realizzando delle mappe interattive per Milano, Roma e Napoli.
La data viz può far cambiare una cattiva pratica? @nelsonmau cita il lavoro di @EasyInve per l’Eco di Bergamo sugli incidenti stradali: dopo la pubblicazione della sua mappa è cambiata la viabilità della città! https://t.co/YFvpvOpf2R #dataviznonprofit pic.twitter.com/CtSHtCkDNV
— Dataninja (@dataninjait) June 16, 2018
Utilizzando lo stesso dataset e la stessa metodologia, oggi Bikeitalia è in grado di riprodurre la mappa degli incidenti stradali di Torino, con l’obiettivo di mostrarvi quanto si potrebbero tagliare le spese comunali se l’intera città venisse riqualificata a zona 30.
La mappa
Per una questione di privacy, la mappa presenta un’informazione ridotta e di georeferenziazione approssimata; inoltre abbiamo convenuto con Istat che fosse più prudente mostrare solo il dato relativo alla posizione dei sinistri.
Abbiamo scelto di rappresentare ogni incidente con un’icona circolare rossa opaca al 5%; di conseguenza, i punti che risultano totalmente opachi (rossi al 100%) indicano la sovrapposizione di almeno 20 sinistri nello stesso punto, quelli opachi al 50% indicano la sovrapposizione di 10 incidenti, e così via.
Quanto più intensa la gradazione di rosso, tanto più elevato il rischio di incidente.
Fonte: Istat, “Rilevazione degli incidenti stradali con lesioni a persone: microdati ad uso pubblico,” dataset ristretto al Comune di Torino, georeferenziazione ed elaborazione a cura di Bikeitalia.
Visualizzando la mappa ad una scala di 1:47,000 si possono individuare i punti in assoluto più a rischio del reticolo stradale:
• Primo tra tutti, l’incrocio tra Corso Regina Margherita e Corso Alessando Tassoni
• L’incrocio tra Corso Siracusa e Via Tirreno
• Il tratto di Corso Vittorio Emanuele II compreso tra Corso Castelfidardo e e Corso Duca degli Abruzzi
• L’incrocio tra Corso Traiano e via Nizza
• La zona intorno all’incrocio tra Corso Giovanni Agnelli e Corso Traiano
Altre aree che svettano per l’elevata concentrazione dei sinistri sono:
• Corso Lecce nella zona del Campidoglio
• Corso Unità d’Italia all’altezza della stazione dell’ovovia
• L’incrocio tra Corso Trapani e Corso Peschiera
• L’incrocio tra Corso Orbazzano e Corso Enrico Tazzoli
• L’incrocio tra Corso Vigevano e via Francesco Cigna
• Il tratto di Corso Novara compreso tra Corso Vercelli e Corso Giulio Cesare
• Il tratto di via Sandro Botticelli compreso tra Corso Vercelli e Corso Giulio Cesare
• L’incrocio tra Corso Luigi Settembrini e Corso Orbassano
E più in generale:
• La zona della Stazione Dora
• I dintorni del Giardino Cesare di Valperga Masino
• Il circondario della stazione della metro Dante
L’analisi della zona 30
Grazie ad un documento pubblicato online dall’amministrazione, siamo stati in grado di realizzare manualmente una cartografia digitale dell’unica zona 30 di cui disponeva Torino nel 2016, l’area di Santa Rita e Mirafiori. Sovrapponendo il layer appena prodotto alla mappa degli incidenti, abbiamo contato il numero di sinistri avvenuti all’interno della zona 30 nel 2016.
Utilizzando questa informazione, elaborando il dataset di Istat e consultando la cartografia di Torino, abbiamo calcolato la densità di incidenti nel capoluogo piemontese e nella sua zona a bassa velocità.
Sorprendentemente, la densità di sinistri nella zona di Santa Rita e Mirafiori (33.93 incidenti/ km²) risulta superiore del 37% rispetto a quella calcolata per l’intero centro abitato (24.83 incidenti/ km²). Questo significa che la zona 30 non funziona, anzi che è una delle aree più colpita dagli incidenti.
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Secondo i residenti, la motivazione è chiara: l’area di Mirafiori e Santa Rita è una zona 30 solo a parole. La segnaletica c’è, ma nessuno la rispetta perché le strade sono sprovviste di dossi, attraversamenti pedonali rialzati, chicane, restringimenti, curve a gomito, e altri elementi di traffic calming che costringano fisicamente gli autisti a rallentare. Inoltre, le infrazioni avverrebbero soprattutto nelle strade principali della zona: Corso Cosenza, Corso Orbassano, Corso Sebastopoli, Corso Siracusa e via Guido Reni – dei rettilinei lunghi e spaziosi che invogliano gli automobilisti ad accelerare.
Infatti, se si ripetono i conti trascurando gli incidenti avvenuti su queste vie si ottiene che la densità di incidenti nella zona 30 (8.66 incidenti/ km²) risulta del 66% inferiore alla media urbana. Dunque, si può dire che la zona 30 di Torino funzioni, tranne che nelle grosse strade citate sopra.
Integrando le informazioni con i dati di Aci sui costi sociali degli incidenti stradali abbiamo calcolato la spesa che si potrebbe evitare se la città di Torino venisse interamente riqualificata a zona 30 (rettilinei esclusi): quasi 194 milioni di Euro.
Presentazione
Ogni anno questa montagna di denaro pubblico (corrispondente a circa 217 Euro per cittadino) viene bruciata nelle spese sanitarie e di soccorso alle vittime, ai mezzi e alle infrastrutture coinvolte in incidenti stradali, quando invece potrebbe essere spesa per migliorare i servizi della città e aumentare il benessere dei suoi abitanti.
Secondo Istat nel 2016 il capoluogo piemontese è stato teatro di 3,233 incidenti stradali (uno ogni tre ore) – in totale si contano 4,493 feriti e 30 morti, di cui rispettivamente il 17% e il 50% sono pedoni o ciclisti.
L’enorme pericolo cui sono esposti ogni giorno quasi un milione di cittadini torinesi impone la necessità di riqualificare il reticolo urbano in funzione della sicurezza stradale e rappresenta l’occasione giusta per ripensare la rete viabilistica a favore di una maggiore mobilità pedonale, ciclabile e dei mezzi di trasporto pubblici – operazione essenziale per tagliare le emissioni inquinanti e climalteranti che minacciano la salute e il futuro della popolazione.
Nota: La riproduzione della mappa è concessa secondo la licenza CC BY 3.0, citando come fonti Istat e Bikeitalia e riportando i rispettivi link.
Bikeitalia ringrazia della collaborazione le pagine Facebook No all’anarchia degli automobilisti a Torino e Piste ciclabili fantastiche e dove trovarle.
Vi prego speriamo che certe idee malsane non vengano prese sul serio! Basta con i dossi artificiali, sono scomodi anche per chi va in bici (e provate a farli con un furgone carico).. Per ridurre gli incidenti agli incroci facciamo molti più sottopassaggi. Mi sembra già una costrizione folle il limite dei 50 km/h in corso Francia o 70 km/h in corso Allamano. Chi deve girare tanto per lavoro non ha tutto sto tempo da perdere per viaggiare a 30 km/h
E’ ragionevole attendersi che con l’adozione massiccia di zone 30 il risparmio annuo sul costo sociale da incidenti tenderebbe a crescere nel tempo. Come evidenziato dallo studio olandese, infatti, la maggiore sicurezza percepita indurrebbe sempre più cittadini a utilizzare mezzi alternativi all’auto per gli spostamenti, diminuendo il numero di veicoli in strada e quindi il numero di incidenti.
Che dire poi del risparmio che si potrebbe realizzare per le spese legate alla salute pubblica?
In una delle città più inquinate d’Europa non è sicuramente un tema meno importante. Così magari ci eviteremmo pure le procedure di infrazione da parte dell’UE per il mancato rispetto delle regole sulla qualità dell’aria.