Piano Sicurezza Stradale, dopo il Senato anche la Camera dà parere favorevole

10 Dicembre 2021

Procede l’iter del Piano Sicurezza Stradale 2030 che, dopo il parere favorevole del Senato della settimana scorsa, ha incassato oggi venerdì 10 dicembre l’ok anche dalla Commissione Trasporti della Camera, con una relazione finale che contiene complessivamente 21 osservazioni – dalla a) alla z) – per chiedere al governo di integrare opportunamente il testo in alcune sue parti. Qui su Bikeitalia vediamo nel dettaglio quali passaggi riguardano la mobilità sostenibile e la ciclabilità urbana.

Il parere della Camera

La IX Commissione (Trasporti, Poste e Telecomunicazioni) ha dato parere favorevole dopo aver esaminato l’atto del Governo n. 323, udito il relatore Gariglio che lo ha illustrato, svolto un ampio ciclo di audizioni in cui ha acquisito pareri e contributi di esperti della materia e, in particolare, che “occorre privilegiare un approccio complessivo di pianificazione territoriale e progettazione degli interventi urbanistici, che preveda un ampio catalogo di azioni, quali: la costruzione e la manutenzione di strade sicure; l’ampliamento di percorsi ciclabili, separati da quelli pedonali; la promozione della diversificazione e dell’integrazione dei mezzi di trasporto; gli spostamenti plurimodali e la transizione verso veicoli elettrici e, comunque, ecologici (quali la bicicletta e quelli di micro-mobilità elettrica); l’aumento di offerta, in termini quantitativi e qualitativi, di servizi di TPL efficienti; l’estensione delle pedonalizzazioni e delle ZTL e l’apposizione di limiti di velocità a 30 chilometri orari”.

Semaforo verde bici via libera mobilità

Osservazioni al Piano Nazionale Sicurezza Stradale

No approccio autocentrico

La prima osservazione contiene una precisa richiesta di cambiare il paradigma autocentrico nell’approccio al tema della sicurezza stradale: “Con riferimento alla sicurezza sulle strade urbane, nel Piano sia adottata una visione non più basata sulla centralità dell’automobile privata ma su un approccio di più ampia e generale pianificazione e di governo della mobilità urbana, volto alla promozione di quella attiva, del trasporto pubblico locale – con specifico impulso al trasporto rapido di massa – e delle forme di mobilità sostenibili”.

No colpevolizzazione vittime

Scorrendo la parte delle osservazioni, al punto d) viene riportata un’importante richiesta di modifica, caldeggiata anche da numerose Associazioni cicloambientaliste per la sicurezza stradale: “Al fine di garantire la piena e compiuta coerenza con le previsioni del documento EU Road Safety Policy Framework 2021-2030 – Next steps towards «Vision Zero», si raccomanda di approfondire e di modificare gli aspetti che possono apparire come una «colpevolizzazione» degli utenti vulnerabili e una «deresponsabilizzazione» dei conducenti di veicoli a motore. In tale ottica, siano adottate strategie e iniziative d’intensificazione dei controlli sulle strade, con particolare riferimento al rispetto delle regole sui seggiolini per i minori e sulle cinture di sicurezza”.

Educazione Stradale e Mobility Manager

Il punto l) chiede di introdurre l’educazione stradale nelle scuole e di retribuire la figura del Mobility Manager (scolastico e aziendale): “Prevedere nelle scuole, di ogni ordine e grado, l’insegnamento dell’educazione stradale allo scopo di favorire il percorso culturale necessario a responsabilizzare i futuri utenti della strada, anche mediante lo strumento recentemente reintrodotto della materia «Educazione civica». Inoltre, andrebbero indirizzati specifici finanziamenti volti a retribuire la figura dei «Mobility manager» (scolastici e aziendali), al fine di rendere maggiormente operativo tale ruolo che ad oggi viene relegato al personale docente (o ad esclusivo carico delle aziende)”.

Osservatorio nazionale sulla sicurezza stradale

La lettera m) chiede la celere istituzione di un Osservatorio nazionale sulla sicurezza stradale “quale centro indipendente di ricerca e di raccolta dei dati sul traffico e sui sinistri stradali, similmente a quanto avviene, per esempio, in Olanda e in Belgio, il quale si ponga come interlocutore autorevole e privilegiato sia del Governo e delle Amministrazioni pubbliche, sia della generalità degli utenti della strada sui temi della sicurezza e dell’innovazione nella mobilità”.

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Bambini: percorsi sicuri casa-scuola-casa

Nel punto o) in merito alle linee strategiche d’intervento rivolte ai bambini la relazione finale chiede che: “Si valuti un più ampio coinvolgimento delle Polizie locali per l’educazione e la formazione dei bambini, anche in ragione delle competenze maturate e dei compiti svolti in casi di incidenti nei centri abitati. Parallelamente alla formazione in tenera età dei futuri utenti della strada, si rende necessario ribadire la necessità di operare al fine di avere strade a misura di bambino, zone 30 e percorsi sicuri casa-scuola-casa, non dimenticando che atti di «violenza stradale» a scapito dell’utenza più vulnerabile avvengono soprattutto sulle strisce pedonali e nelle aree intorno alle scuole”.

30 km/h nelle aree urbane

Nell’attesa che l’intero parco automobilistico sia rinnovato con mezzi dotati di sistemi ISA (sistemi di adeguamento intelligente della velocità), il punto t) sostiene che: “Occorre valutare opportuni stanziamenti dedicati al controllo e alla moderazione della velocità su strada, emulando le buone pratiche già intraprese da altri Paesi europei volte a una riduzione drastica della velocità nei centri urbani (ad esempio, Parigi, Bruxelles e Madrid stanno adottando politiche volte alla riduzione dei limiti di velocità oppure Oslo ed Helsinki, grazie al limite dei 30 km/h nelle aree urbane, hanno già centrato l’obiettivo «zero vittime»)”.

limite di velocità di 30 km/h in città

Campagne contro guida pericolosa

Infine, ultimo ma non meno importante, il punto z) della relazione finale contenente le osservazioni al Piano Nazionale Sicurezza Stradale 2030 chiede che: Siano promosse continue campagne di informazione sui comportamenti scorretti alla guida e di aggiornamento sulle innovazioni normative sull’evoluzione tecnologica delle vetture”.

Le osservazioni fatte dal Senato e dalla Camera hanno accolto buona parte delle richieste fatte dalle Associazioni cicloambientaliste e per la sicurezza stradale, dal momento che la prima stesura del Piano redatto dal Ministero delle Infrastrutture e della Mobilità Sostenibili conteneva alcune evidenti criticità che avevamo subito evidenziato qui su Bikeitalia. Continueremo a seguire l’iter del provvedimento, nella speranza che questi punti che abbiamo qui evidenziato vengano presto fatti propri dal governo e integrati nel documento, per una politica della sicurezza stradale più inclusiva e a misura di persona. C’è ancora molto da fare in Italia per rendere più sicure le nostre strade.

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