Perché la ZTL intermittente di Torino non è la soluzione

Sono soltanto tre le ore in cui è in vigore l’attuale Zona a Traffico Limitato (ZTL) di Torino (07:30 – 10:30) e tre sono anche i suoi chilometri quadrati, a fronte di una superficie comunale di 130 kmq: poco più del 2%, davvero un’inezia.

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È del 2021 la manifestazione d’interesse del Comune di Torino, in risposta al bando della Regione Piemonte, a favore di nuove Aree Limitate al Traffico per motivi ambientali. Sebbene se ne parlasse da mesi, la planimetria è stata un mistero fino a pochi giorni fa, quando l’Assessora Chiara Foglietta ha presentato il nuovo tracciato lungo cui saranno installate le 80 telecamere, per sanzionare i passaggi irregolari sotto i varchi elettronici.

Una ZTL ambientale che vorrebbe far rispettare il semaforo antismog del bacino padano, già oggi in vigore, ma che finora ha prodotto scarsi risultati per la mancanza di controlli capillari, oltre a venticinque categorie con esenzioni e migliaia di scatole nere Move In.

La ZTL intermittente di Torino

Non si tratta quindi di una ZTL ambientale continuativa, ma a intermittenza, legata all’attivazione del protocollo antismog, ossia da ottobre ad aprile. I dati Arpa Piemonte 2020/21 attestano 27 giorni con i livelli di guardia attivi (arancione e rosso), con il superamento per più giorni consecutivi del valore di legge 50 ug/m3, ben al di sopra di quelli consigliati da OMS.

Un confronto con l’Area B di Milano

L’area della futura ZTL di Torino sarà pari a circa 25 kmq (20% del totale), ma i tempi di realizzazione sono ancora indefiniti, la sicurezza di poter erogare sanzioni ancora da capire. Insomma, la situazione torinese è piena di se e di ma. Anche la precedente amministrazione paventò una revisione della ZTL, che però rimane oggi ancora immutata: piccolissima e brevissima. La corrispondente Area B milanese, che dura però tutto l’anno, copre il 72% del territorio: un’area molto più estesa di quella prevista nel capoluogo sabaudo, che esclude quartieri popolosi come Parella e San Paolo.

Ogni tentativo di modificare la ZTL, però, nasconde dentro un grande messaggio implicito, purtroppo l’unico che molte persone riescono a capire: “devo” cambiare l’auto – nuova, costosa e meno inquinante, forse indebitandomi – e allora potrò continuare a circolare liberamente nella ZTL.

ZTL di Torino: piena di auto ibride/elettriche?

Così fosse, la ZTL di Torino tenderà a essere in futuro un’area piena di auto elettriche, ibride, con lo stesso traffico e le stesse code di oggi, incidenti e mortalità stradale immutati, spazi pedonali sempre ridotti al minimo, ciclabili sempre difficile da inserire perché tolgono posti auto. Una vera ZTL dovrebbe ridurre sensibilmente il numero di auto circolanti, euro 0 o elettriche che siano. Perché non c’è solo l’inquinamento ambientale dell’aria che insieme respiriamo, ma anche l’inquinamento dello spazio pubblico che insieme viviamo.

Gli interventi necessari

Per risultati concreti, una ZTL ambientale dovrebbe essere accompagnata da altri interventi: estensione della zona blu a pagamento su tutta la città, un netto miglioramento dell’offerta di TPL su sede protetta, nuove ciclabili, nuove scuole car free. Un vero disincentivo all'(ab)uso dell’auto privata. Ancora oggi l’auto a Torino sembra fondamentale, irrinunciabile, anche perché la prima (mezza) linea di metro i torinesi l’hanno vista solo nel 2006. In molte altre città, che tanto ammiriamo all’estero, invece l’auto diventa superflua, perché ai cittadini è stata data la possibilità di spostarsi in altra maniera, più efficiente, più sostenibile e meno costosa.

Barcellona e la sua ZBE

Come a Barcellona, dove dal 2020 vige la più grande zona a bassa emissione (ZBE) del sud Europa, 95 kmq, con parcheggi “park & ride” al confine e un costo fino a 2 euro al giorno per il pass in auto: l’obiettivo è invitare le persone all’uso del TPL, lasciando solo per ultima scelta l’uso del mezzo di proprietà.

La congestion charge di Londra

Londra ha scelto, già vent’anni fa, di far pagare una congestion charge (CC, £15 al giorno) per accedere nelle aree centrali come Soho o Waterloo, mentre nelle Ultra Low Emission Zone (ULEZ) il divieto è 24/7, per tutto l’anno. Un vero disincentivo, per scoraggiare la congestione stradale e insieme ottenere fondi da reinvestire per il bene pubblico, TPL e ciclabili.

Parigi abbatte così le emissioni

Anche a Parigi si paga per transitare con la propria auto nella Zone à Faibles Émissions (ZFE), dentro dal Boulevard Périphérique, una sorta di bollino ambientale a seconda delle emissioni dal veicolo, da esporre sul parabrezza, così come in molte altre città della Francia e della Germania.

Misure strutturali per tutto l’anno, non a intermittenza, volte a tutelare la salute dei cittadini.

Ogni azione per migliorare la qualità dell’aria deve essere accompagnata da ulteriori interventi per ridurre drasticamente il numero di auto in circolazione e cambiare approccio alla mobilità urbana, favorendo il trasporto pubblico, la ciclabilità urbana e ampie zone pedonali, per migliorare l’aria che respiriamo noi e i nostri cari.

Misure da adottare per una Città 30

Con meno auto in circolazione, in un contesto di Città 30 dove si tuteli non solo la qualità dell’aria ma anche la qualità dello spazio pubblico, si avrà anche meno paura di usare la strada, di viverla al meglio, di passeggiare e pedalare, di cogliere ogni sfumatura, di colori e profumi, alla giusta velocità, o alla giusta lentezza, per sentirsi parte del paesaggio urbano che ci circonda.

Perché le nostre città possono essere ben altro che delle semplici autorimesse a cielo aperto.

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