Ma se Parigi ce la fa a ridurre le auto, perché noi no?

«Questa pista che oggi porterà il suo nome è al tempo stesso un omaggio e una promessa… Una promessa che la sua città, la sua Parigi, proseguirà con determinazione la costruzione di una mobilità più sicura, più giusta, più umana.»

Con queste parole, pronunciate durante l’inaugurazione della pista ciclabile intitolata a Paul Varry, il sindaco di Parigi Anne Hidalgo ha voluto ricordare il giovane militante per la mobilità sostenibile, ucciso da un automobilista alla guida di un Suv. Un crimine, come lei stessa ha detto, «indicibile», ma che ha rafforzato – non frenato – l’impegno della città nel cambiare radicalmente la propria relazione con lo spazio pubblico e con il traffico motorizzato.

In Francia, e in particolare a Parigi, la questione della mobilità urbana non è più solo una faccenda tecnica o urbanistica. È diventata una questione di civiltà, di giustizia sociale, ambientale, e persino di memoria. E allora, guardando tutto questo da Milano – o da qualsiasi altra città italiana – la domanda sorge spontanea: se Parigi ce la fa a ridurre le auto, perché noi no?

Parigi: la bici sorpassa l’auto

Negli ultimi anni, Parigi è diventata il simbolo della transizione urbana verso una mobilità più sostenibile. La capitale francese ha intrapreso un percorso deciso e radicale per ridurre la dipendenza dall’auto privata, incentivando la mobilità dolce, in particolare la bicicletta. Una rivoluzione concreta, certificata da dati ufficiali che raccontano un cambiamento culturale e infrastrutturale in corso.

Nel centro di Parigi, oggi si contano più spostamenti in bicicletta che in automobile. Secondo un recente studio dell’Institut Paris Region, condotto tra ottobre 2022 e aprile 2023 su oltre 3.300 abitanti, il 11,2% dei parigini utilizza la bicicletta per muoversi dentro le mura cittadine (“intra muros”), mentre solo il 4,3% usa l’automobile. Un dato emblematico: dieci anni fa, la bici rappresentava meno del 3% degli spostamenti urbani. Questo cambiamento non è casuale. È il frutto di una strategia coerente e strutturata, che ha visto:

• la creazione di centinaia di chilometri di piste ciclabili, molte delle quali protette;
• l’estensione delle zone 30 km/h, ormai standard in gran parte della città;
• politiche fiscali e urbanistiche mirate alla disincentivazione dell’auto, come la progressiva pedonalizzazione di alcune aree e la riduzione dei parcheggi in superficie;
• una leadership politica chiara.

Nonostante andare a piedi resti la modalità più usata (53,5%) e i trasporti pubblici siano ben sviluppati (30%), è il ruolo crescente della bicicletta a testimoniare un profondo mutamento nelle abitudini dei cittadini.

E a Milano? I cambiamenti sono lenti e parziali

Milano è spesso vista come la città italiana più vicina ai modelli europei di sostenibilità urbana. Tuttavia, i numeri raccontano una realtà ancora lontana da quella parigina. Il Report della Mobilità 2023, pubblicato da AMAT (Agenzia Mobilità Ambiente Territorio), segnala progressi, ma anche forti resistenze.

Tra i dati più significativi:

• In Area B e Area C (le due ZTL cittadine), gli ingressi di auto inquinanti sono diminuiti (Area C -4,19% ingressi rispetto al 2022 e -9,27% rispetto al 2019; Area B -3% ingressi rispetto al 2022 ), ma l’uso dell’auto privata resta molto elevato rispetto alle capitali europee.
• Qualità del parco veicolare: Diesel in Area B: diminuiti dal 40% al 32%, mentre l’uso di auto elettriche è salito dal 9% al 14%
• La mobilità in bicicletta cresce, anche grazie al bike sharing e alle ciclabili realizzate negli ultimi anni, ma non supera il 5% degli spostamenti urbani.
• Bike sharing: circa 15.000 prelievi al giorno, in crescita del 9–10% rispetto al 2022; monopattini: +20‑30%, con impieghi più lunghi (+67%)
• Il trasporto pubblico recupera terreno dopo la pandemia (31 milioni di passeggeri sulle linee metropolitane), ma soffre di scarsa puntualità, carenze infrastrutturali e affollamento.
• I servizi di sharing (auto, monopattini, bici) sono molto usati, ma rappresentano ancora una quota marginale sul totale della mobilità.
• Infrastrutture ciclabili e ambiente urbano: Aree pedonali: +17,8% dal 2019; zone 30 km/h: +19,8%; rete ciclabile: 328 km, +45,1% negli ultimi cinque anni

La mancanza di una visione politica altrettanto decisa rispetto a Parigi è evidente. Le infrastrutture ciclabili sono spesso discontinue, poco sicure, e mancano interventi strutturali sulla riduzione del traffico motorizzato privato. Inoltre, i progetti spesso si scontrano con opposizioni locali o vengono rallentati da lungaggini burocratiche. L’impegno c’è, ma appare timido e frammentato.

Nel frattempo, a Londra…

Un altro esempio virtuoso è Londra. La capitale britannica ha da tempo adottato una strategia multilivello per ridurre l’uso dell’auto privata. Tra le misure principali:

• L’introduzione della Congestion Charge nel 2003, una tariffa per entrare nel centro città con l’auto.
• L’estensione della Ultra Low Emission Zone (ULEZ), che penalizza economicamente i veicoli più inquinanti.
• Un massiccio investimento in infrastrutture ciclabili sicure, spesso completamente separate dal traffico veicolare.
• Politiche urbanistiche orientate alla “15-minute city”, che puntano a ridurre la necessità di spostamenti lunghi in auto.

I risultati sono evidenti: secondo i dati del Transport for London (TfL), gli spostamenti in auto privata nel centro città sono diminuiti del 25% negli ultimi dieci anni, mentre l’uso della bici è in costante crescita, specie dopo la pandemia. La strategia è chiara: disincentivare l’auto con costi e regole, e parallelamente rendere più attrattive le alternative.

Cosa blocca le città italiane?

Il divario tra Milano (e le altre città italiane) e capitali come Parigi o Londra non dipende solo da questioni infrastrutturali. Ci sono ostacoli più profondi e strutturali:

• Cultura della mobilità: l’auto è ancora percepita come necessaria e simbolo di status. Cambiare mentalità richiede tempo e un’offerta alternativa credibile.
• Mancanza di visione politica di lungo periodo: in molte amministrazioni locali mancano piani strutturati e continuità nell’azione, anche per timore del consenso elettorale.
• Scarso investimento: le città italiane dedicano meno risorse a infrastrutture ciclabili e trasporto pubblico rispetto a molte controparti europee.
• Gestione dello spazio pubblico: parcheggi ovunque, strade dominate dalle auto, e pochi spazi pensati per pedoni o ciclisti.

Volontà, visione e continuità

Se Parigi e Londra ce l’hanno fatta – o, meglio, ci stanno riuscendo – non è perché sia più facile, ma perché hanno investito in modo coerente, deciso e continuo nella trasformazione urbana. Le città italiane hanno gli strumenti per seguire questa strada, ma serve un cambio di passo politico e culturale. Le soluzioni esistono, i modelli anche. Quel che manca, in Italia, è il coraggio di applicarli con costanza e visione.