Un breve sguardo su Bogotà, città a misura di ciclista

Bogotà, capitale della Colombia, è universalmente riconosciuta come una delle città pioniere nel contesto della promozione della mobilità nuova.

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Ciò è dovuto principalmente alla realizzazione del progetto delle “Ciclovias”: ben 121 km di strade principali aperte esclusivamente ai non motorizzati ogni Domenica e festivi dalle prime ore del mattino fino al pomeriggio. Dal 1974 tale iniziativa permette a più di un milione di cittadini di appropriarsi delle strade per praticare attività sportive e ricreative.

Nella costruzione di tale immagine di Bogotà, significativa è stata la gestione del sindaco Enrique Peñalosa, eletto nel 1998,che ha cercato in ogni modo di dare una priorità ai mezzi di trasporto leggeri e restituire ai pedoni lo spazio pubblico indebitamente monopolizzato fino a quel momento dalle automobili.

Le cose a Bogotà sono cambiate molto nel corso degli anni e sembra incredibile notare come la città sia la stessa dove il premio Nobel Gabriel Garcia Marquez, denunciava la “piaga dei ciclisti indisciplinati” (ne abbiamo parlato qui) accusandoli di essere la causa di molti incidenti stradali. Questa visione rifletteva la categorizzazione dei ciclisti nella legislazione nazionale del tempo, che divideva i ciclisti in due gruppi: “professionisti” ed “affezionati”.

Secondo tale legislazione gli affezionati avevano l’obbligo di possedere un’apposita targa di immatricolazione per la bicicletta, un permesso speciale per guidare e per di più erano previste restrizioni per il transito ciclabile nelle grandi aree del centro e zone commerciali a partire delle sei del pomeriggio fino alle prime ore del mattino.

Fortunatamente, la volontà politica ha avuto un ruolo importante nella promozione della mobilità  nuova e, dall’inizio dell’amministrazione Peñalosa, Bogotà ha ottenuto oltre 376 chilometri di piste ciclabili (la rete più estesa in tutta America Latina). Qui ogni anno si celebra la giornata “senza auto” (quest’anno estesa ad una settimana) e soprattutto il ciclista urbano ha ormai acquisito lo status di utente legittimo dell’ infrastruttura urbana progettata in origine esclusivamente per gli autoveicoli.

In sostanza resta ancora molto da fare, principalmente a causa del fatto che la legislazione che disciplina la ciclabilità urbana è di competenza dello Stato centrale e non delle amministrazioni locali e per di più pone sullo stesso livello motocicli e biciclette. In una città dove la media di viaggio su veicolo motorizzato è più di un’ora giornaliera, lo spostamento in bicicletta potrebbe essere molto più dell’attuale 8% circa ( ossia più di mezzo milione di viaggi).

Inoltre a Bogotà l’ 86% dei ciclisti urbani è composto da uomini e questa è un’altra sfida, quella di una sempre maggiore apertura e inclusione in termini di mobilità per la parte femminile della società.

L’attuale governo locale, seppur caratterizzato da una significativa instabilità politica, appare sempre più consapevole del fatto che la mobilità urbana costituisce una delle sfide cruciali della modernità, e si dimostra determinato ad impegnarsi nella promozione della bicicletta come mezzo di trasporto alternativo. Il piano di governo prevede la realizzazione a Bogotà, entro la fine del 2015, di altri 250 km di pista ciclabile e l’implementazione di un sistema di bike-sharing per agevolare l’intermodalità e l’integrazione dell’odierno sistema di trasporto pubblico.

Per quanto sia estremamente difficile stabilire una relazione di causa effetto tra i due eventi, occorre registrare che la città di Bogotà, durante l’amministrazione Peñalosa, ha registrato un consistente calo degli omicidi comuni (passati da 47 a 36 per 100.000 abitanti con Peñalosa ) e dei morti per incidenti stradali, diminuiti da 25 a 11 per 100.000 abitanti tra il 1995 e il 2001.

L’interpretazione che Peñalosa ha fornito di questo cambio è la seguente: “La costruzione fisica degli spazi pubblici si concretizza in una strategia per costruire il ‘pubblico’ nella città, ovvero un modo per stabilire e rafforzare relazioni tra i cittadini. La costruzione del ‘pubblico’ genera anche un sentimento di appartenenza comune dei cittadini con ciò che li circonda e con le risorse, questoconsente di migliorare e facilitare la convivenza degli individui”

In conclusione, Bogotà, città storicamente caratterizzata nell’immaginario mondiale come la città capitale della violenza e del narcotraffico, ha saputo trasformarsi in un caso di studio di buone pratiche nonché in un modello d’ispirazione per attuali e futuri sviluppi nel campo della mobilità nuova.

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