4 minuti Qualche settimana fa la Città di Rio de Janeiro ha approvato un nuovo regolamento edilizio che elimina gli standard minimi da destinare al parcheggio. Una scelta che promuove nuove forme di mobilità attiva e riduce il consumo di suolo e di spazio urbano da destinare al parcheggio auto.
Cosa sono gli standard urbanistici?
Gli standard urbanistici definiscono le quantità minime di spazi pubblici da prevedere in relazione a nuovi insediamenti urbani, ad esempio nuove strutture per l’istruzione, attrezzature di interesse pubblico, aree verdi e aree destinate ai parcheggi.
In Italia il concetto di standard è stato introdotto dal decreto interministeriale del 2 Aprile 1968 n. 1444 che valutava in 18 m² per ciascun abitante la quantità minima di spazi pubblici, suddivisi in: 9 m² di verde attrezzato, 2.5 m² di parcheggi, 4.5 m²/ab per l’istruzione e 2 m²/ab per attrezzature di interesse comune.
La scelta di Rio
Rio de Janeiro rappresenta la prima città del Brasile ad aver superato gli standard minimi da destinare al parcheggio. Una scelta arrivata dopo numerosi studi sul tema e dopo almeno 50 anni in cui la Città di Rio ha dato la priorità a un unico mezzo di trasporto, l’automobile.
La città introdusse i requisiti minimi di parcheggio nel 1967, seguendo un trend che si stava diffondendo a livello mondiale. Il modello brasiliano prevedeva infatti di destinare almeno un parcheggio auto per ogni unità immobiliare. Questo implicava l’utilizzo di un’enorme quantità di spazio da destinare allo stoccaggio di veicoli che rimangono fermi per il 95% del tempo. Secondo le analisi dell’Institute for Transport and Development Policy della città il 42% dell’area urbana di Rio realizzata tra il 2006 e il 2015 è destinata all’automobile, una percentuale che passa al 70% quando si tratta di aree non residenziali.
Una simile quantità di suolo non può essere così mal utilizzata, soprattutto in una città che conta 7 milioni di abitanti. Il nuovo regolamento adottato dalla città introduce invece l’obbligo di realizzare almeno un posto bici per ogni unità immobiliare, promuovendo ulteriormente l’uso della bicicletta in città.
Perché dovremmo farlo anche noi
In Italia il decreto 1444 introdusse il minimo di 2,5 mq di parcheggi per ciascun abitante, norma che è stata poi modificata attraverso la legge del 24 Marzo 1989 n 122 introducendo l’obbligo per le nuove costruzioni e per le aree di pertinenza delle costruzioni stesse di riservare appositi spazi per parcheggi in misura non inferiore ad un metro quadrato per ogni dieci metri cubi di costruzione.
Gli standard a parcheggio obbligano i costruttori a realizzare una quantità di parcheggi che non tiene conto della reale domanda del mercato e delle politiche di mobilità portate avanti dalle città. Inoltre, realizzare un numero così alto di parcheggi implica costi aggiuntivi che si riversano sia su coloro che decidono di acquistare un immobile sia sulle amministrazioni comunali, costrette ad avere nuove aree soggette a pulizia e manutenzione. Scegliere di destinare tutte queste aree a parcheggio vuol dire continuare a incentivare l’uso dell’automobile rinunciando a nuove forme di mobilità, a spazi pubblici di qualità, alla riduzione dell’inquinamento e del traffico.
Non a caso una delle prime azioni per diminuire l’uso dell’auto privata in città è ridurre il numero di parcheggi disponibili all’arrivo. In modo che le persone siano quasi costrette a scegliere i mezzi pubblici o la bicicletta, risolvendo problemi di traffico e inquinamento.
Per fare un paragone andando oltre l’iniziativa di Rio de Janeiro, la costruzione del nuovo grattacielo della Regione Lombardia (43 piani) ha comportato la realizzazione di 700 posti auto interrati. Se consideriamo il progetto di Renzo Piano del grattacielo Shard di Londra (87 piani), dove sono stati realizzati solo 60 posti auto interrati, per giunta ad uso esclusivo dei portatori di handicap, ci rendiamo conto della differenza abissale tra l’Italia e gli altri Paesi.
Vorrei sottolineare che che il mio commento – che si riferisce all’ articolo riguardante la bicinfesta di primavera di ciclobby – è finito per sbaglio a seguito di questo articolo; sarebbe forse più interessante spostarlo, grazie.
Anche io, tuttavia, la penso così, caro lettore Rossi, la mentalità sbagliata è uno dei problemi con cui confrontarsi sicuramente; si percepisce a Milano (e non solo) una certa contrarietà verso l’ uso della bicicletta, ma forse se le strutture fossero adeguate, si innescherebbe un processo virtuoso di crescita degli utenti di bici.
Caro Alex, totalmente d’accordo.
Non solo non si sta facendo quasi nulla di concreto per la mobilità alternativa, ma credo che le cose stiano addirittura peggiorando ultimamente per noi ciclisti urbani meneghini, complice anche una mentalità totalmente provinciale dei Milanesi, anni luce lontana dagli standard europei.
Gli appartenenti alla associazione Ciclobby – data la loro mentalità – è ovvio che sono andati a votare per questo sindaco: che gli serva da lezione; le poche iniziative di qualità, come il bike sharing direttamente gestito dal comune e le poche piste ciclabili realmente fruibili e realmente utili, come il collegamento Corvetto-Porta Romana, sono state ideate dalle cosiddette giunte di destra; poi, si sa, sono la propaganda e l’ aria fritta a portare la gente a votare in un modo o nell’ altro; se fossero invece la concretezza e tangibili risultati realmente a favore della popolazione, sia la città di Milano che il mondo intero sarebbero sicuramente migliori.
Aggiungo che, forse, dico forse, è la volta buona che tutti si rendano conto del totale disinteresse verso la mobilità ciclistica dell’ attuale amministrazione; la cifra indicata nell’ articolo è una tragicomica vergogna: per il bilancio di un comune come quello di milano rappresenta una briciola; se pensiamo a quanto spendono solo per le varie campagne di immagine o per altre iniziative che non servono proprio a nulla, ancora di più si ha la prova definitiva che è stata attuata una vera e propria scelta politica da parte di questa giunta di pseudosinistra: che non si ha intenzione di sostenere le forme di mobilità non inquinanti.