Riforma del Codice della Strada: centinaia di interventi pro bici in tutta Italia saranno presto illegali

2 Settembre 2020

Doccia fredda per chi sperava in una Riforma migliorativa del Codice della Strada per quanto riguarda la mobilità ciclabile: Bikeitalia ha messo gli occhi sulla bozza di emendamento che andrà in discussione oggi pomeriggio, mercoledì 2 settembre, ed è in grado di dare conto delle modifiche a nostro avviso peggiorative che sono state apportate dalla riformulazione di un emendamento-chiave scritta dal Ministero dei Trasporti, nel tentativo di superare un iniziale parere negativo del Ministero dell’Interno.

Ma andiamo con ordine. Martedì 1 settembre le Commissioni Affari costituzionali e Lavori pubblici del Senato, nel corso dell’esame della legge di conversione del “Decreto Semplificazioni”, hanno discusso un emendamento che contiene un pacchetto di modifiche al Codice della Strada e ad altre norme relative alla mobilità sostenibile e alla sicurezza stradale.

L’emendamento, in testi quasi identici, era stato depositato da diversi senatori, appartenenti ai gruppi PD, IV e LEU in coerenza con le proposte ANCI (Associazione Nazionale Comuni Italiani), nonché M5S in modo parziale. Ma la riformulazione del Ministero dei Trasporti ne ha stravolto la portata: in sostanza per fare un passo in avanti se ne sono fatti due indietro, in particolare sul “doppio senso ciclabile” e sull’utilizzo delle corsie del trasporto pubblico da parte dei ciclisti.

Affossato il doppio senso ciclabile

Per ciò che concerne il doppio senso ciclabile, stando a quanto riportato nel testo riformulato, la norma è stata completamente snaturata con l’obbligo di segnaletica orizzontale: di fatto non si tratta più del “doppio senso ciclabile” come esiste in tutta Europa, ma in sostanza di una corsia ciclabile controsenso. Il vero problema è che, se sarà approvata questa formulazione, si rischia di mettere fuori legge i Comuni che hanno già sperimentato il vero doppio senso ciclabile, come Reggio Emilia e Bologna, creando anche una confusione terminologica.

Bici fuori dalle corsie preferenziali

Un’altra nota dolente riguarda l’utilizzo delle bici delle corsi preferenziali: anche in questo caso la norma proposta dai Comuni e supportata da alcuni parlamentari attenti al tema della mobilità ciclabile è stata stravolta, perché la possibilità di apertura alle bici viene di fatto limitata alle sole strade interamente dedicate al Trasporto Pubblico Locale, e non viene più prevista per le corsie, che invece sono il 99% nelle città. Inoltre, anziché prevedere la possibilità di ampliare il modulo, si stabilisce una larghezza minima, rendendo la norma ancor più difficilmente applicabile. Anche in questo caso i Comuni che in questi mesi hanno già sperimentato, con successo, le corsie bus+bici rischiano di essere considerati “fuorilegge” su questo punto e saranno costretti a fare marcia indietro in quanto questa tipologia non sarà più ammessa.

Questi i due sostanziali passi indietro pesano come un macigno e svuotano ampiamente la portata innovativa della caldeggiata riforma. E che renderanno illegali centinaia di interventi pro bici già realizzati in questi mesi in tutta Italia, da parte delle amministrazioni più innovative. In questo quadro in chiaroscuro in cui le ombre prevalgono sulle luci, un timido passo in avanti riguarda invece alcuni punti che sono stati confermati nella sostanza, ma contengono anch’essi alcune criticità:

La strada urbana a priorità ciclabile

Viene introdotta questa nuova tipologia di strade, in cui i ciclisti hanno la priorità nella circolazione veicolare.

Zone/strade scolastiche

Viene introdotta questa definizione e possibilità di regolamentazione, senza dubbio un buon modo per promuoverle. Ma è solo una facoltà per i Comuni, che già a Codice vigente possono istituire ZTL, aree pedonali, etc.

Corsia ciclabile

Viene estesa la possibilità di realizzarle anche alle strade extraurbane, ma la nuova definizione modificata diventa più ambigua in quanto a promiscuità coi veicoli a motore. “Molto ambiguo e pericoloso il passaggio sulla possibilità di fermata”, sostiene una fonte qualificata con cui ci siamo confrontati.

Casa avanzata

Viene aggiunta la possibilità di realizzarla non solo con pista ma anche con corsia ciclabile ed è sicuramente un bene.

Telecamere per ZTL, aree pedonali e simili

Viene aggiunta la possibilità di controllare e sanzionare automaticamente non solo l’accesso vietato, ma anche la durata di permanenza all’interno e l’uscita; oltre a ZTL, aree pedonali e corsie preferenziali, viene aggiunta la possibilità generica di controllare con telecamere anche altre casi di “accesso o transito vietato”.

Autovelox fissi in città

Viene estesa la possibilità di installazione in città, nelle strade di quartiere, interzonali e locali ed è un bene. Però la decisione, anche su queste strade prettamente urbane, rimane del Prefetto, anziché essere del Comune.

Accertatori della sosta

Viene rivista la normativa, con luci e ombre: nel complesso, è possibile che vengano di fatto ridotti i loro poteri di sanzionare i divieti di sosta e fermata, limitando la possibilità di controllo alle sole aree delimitate da strisce.

Obbligo di aggiornamento del regolamento di esecuzione del CdS

Questo punto rischia di tenere bloccata l’efficacia delle nuove norme primarie di legge in quanto viene previsto che il Ministero dei Trasporti deve aggiornare il regolamento per recepire queste novità a livello di normativa secondaria.

Si tratta di due criticità fortissime: si rischia che queste nuove norme restino bloccate a tempo indeterminato e non possano o vogliano essere attuate dai Comuni, in attesa di questo atto attuativo, che dovrebbe arrivare entro 60 giorni, ma sappiamo che nella realtà spesso passano mesi o anni.

Un esempio molto chiaro viene da quello che sta succedendo con il bonus bici. E non lascia ben sperare per il futuro.

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