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PUMS, la mobilità sostenibile non può più attendere

News • di 11 Giugno 2019

Due giorni di incontri ed eventi a tema per riflettere sui Pums – Piani Urbani della Mobilità Sostenibile – nel corso della Terza Conferenza Nazionale organizzata il 6 e 7 giugno 2019 a Roma in Campidoglio: l’occasione per fare il punto della situazione, mettere a sistema le buone pratiche in atto e delineare scenari futuri in linea con un’idea di spazio pubblico sempre più all’insegna della condivisione e della riduzione dell’inquinamento.

L’iniziativa, organizzata da Euromobility con il Comune e la Città Metropolitana di Roma Capitale, oltre ai patrocini ministeriali di Trasporti e Ambiente si è svolta sotto l’egida del Regno dei Paesi Bassi che è stato rappresentato dall’Ambasciatore in Italia Joost Flamand, fresco di nomina e fautore di una mobilità in cui la bicicletta possa avere un ruolo sempre più centrale e venga considerato un mezzo di spostamento urbano al pari degli altri, come ha sottolineato nel suo intervento presso la Sala della Protomoteca in Campidoglio:

Una serie di workshop che si sono svolti in parallelo nel corso della prima giornata hanno affrontato i diversi temi sul tavolo: la mobilità ciclistica con il presidente della Fiab e vicepresidente di ECF Alessandro Tursi; la sharing mobility con Massimo Ciuffini dell’Osservatorio Sharing Mobility; la sicurezza stradale con il presidente di Legambici Federico Del Prete. A seguire la logistica merci, la mobilità pedonale e il mobility management, workshop quest’ultimo coordinato dal presidente di Euromobility Lorenzo Bertuccio.

La seconda giornata di lavori, dopo i saluti istituzionali, è entrata subito nel vivo con l’intervento di Renato Grimaldi del Ministero dell’Ambiente che ha sostenuto la necessità di cambiare “rapidamente e radicalmente” il nostro modo di spostarci, disincentivando l’utilizzo dell’auto privata perché ce ne sono assolutamente troppe e ricordando i circa 4 miliardi di euro di investimenti messi a bilancio entro i prossimi 13 anni per l’ammodernamento “anagrafico e qualitativo” dei mezzi destinati al Trasporto Pubblico Locale (TPL). Dunque per ridurre il numero di autovetture circolanti va incentivata la rottamazione “senza acquisto di nuove auto” e le stazioni ferroviarie – luoghi del trasporto pubblico di massa – devono essere implementate con soluzioni rapidamente utilizzabili.


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Angelo Mautone del Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti ha ricordato il crollo delle patenti tra i giovani (-30 per cento negli ultimi anni) e sottolineato il fatto che il risultato per un cambiamento come quello del paradigma della mobilità si può apprezzare in un arco temporale di 5/10 anni, per cui sarebbe inutile e dannoso cambiare strada in assenza di risultati immediati: “Per uno sviluppo sostenibile con effetti non effimeri bisogna investire nel TPL di massa moderno e strutturato”. Perché, come ci insegna la botanica, a crescere velocemente e in modo incontrollato sono soltanto le piante infestanti ma per mettere a dimora le spezie ci vuole cura e programmazione.

Sara Venturoni di RFI ha illustrato la nuova strategia di sviluppo per far diventare le stazioni veri e propri hub intermodali, grazie all’integrazione con i territori e ai nodi di accesso al servizio del TPL: “Il nuovo concept di stazione va sviluppato tenendo conto della realtà urbanistica delle nostre città puntando sul mezzo di trasporto di massa più sostenibile che c’è: il mezzo treno”. Il presidente e amministratore delegato di Roma Servizi per la Mobilità Stefano Brinchi nella sua relazione ha affrontato i temi all’ordine del giorno e e le linee-guida del PUMS di Roma, in fase di redazione:

Un focus sulle buone pratiche di PUMS in Italia e in Europa ha visto la partecipazione di un faro della ciclabilità come Utrecht in Olanda: la relazione di Ronald Tamse ha illustrato le tante azioni intraprese per favorire la mobilità di pedoni e ciclisti, a partire dai semafori con il rosso che dura di più per chi va in automobile. Il segretario di Euromobility Valerio Piras ha poi presentato l’indagine sui PUMS italiani condividendo dati ed esperienze: prologo alle relazioni che in rapida successione hanno mostrato le peculiarità di alcune realtà.

Per quanto riguarda la Città Metropolitana di Bologna, Cleto Carlini sostiene che la rete di trasporto deve tenere conto dei reali bisogni di spostamento dei cittadini e non deve essere imposta dall’alto: il dialogo, in questo, risulta fondamentale. Thomas Flenghi da Pesaro non ha parlato soltanto del completamento della bicipolitana, ma a proposito di gerarchia nel guidare le scelte di viabilità della città marchigiana la scala di priorità è e deve essere: 1) Persone con difficoltà motorie; 2) Pedoni; 3) Bici; 4) TPL; 5) Auto. Questo per un’accessibilità a 360° e l’eliminazione di tutte le barriere architettoniche.

Il Comune di Ravenna, come ha spiegato Nicola Scanferla, ha circa 160 mila abitanti distribuiti su un territorio di 654 chilometri quadrati, per questo oltre alla pedonalità e alla ciclabilità in città è stato necessario anche implementare i collegamenti da e per gli agglomerati urbani sul territorio comunale e minimizzare l’impatto dell’indotto crocieristico che è una presenza costante e in crescita. Il Comune di Vaiano, realtà toscana di 10mila abitanti, ha adottato un PUMS grazie all’intuizione del sindaco Primo Bosi che ha agito in sinergia con il più popoloso Comune di Prato per mettere a sistema una serie di misure per cambiare la mobilità in città, attraverso un percorso partecipativo che ha coinvolto le scuole e il territorio.

I Comuni Vesuviani hanno messo a punto un PUMS “vesuviano resiliente” partendo da un territorio difficile che nei secoli si è dovuto adattare ai mutamenti e mettendo a sistema studi di fattibilità da declinare su un’area vasta 140 chilometri quadrati e con oltre 136 mila abitanti, coinvolgendo soprattutto gli under 30 per dare al piano una linfa vitale anche per gli anni a venire. Infine per la Regione Puglia Daniela Sallustro ha fatto il punto sottolineando non solo le buone pratiche ma anche le criticità del territorio per collegare in modo sostenibile le aree interne con quelle costiere e una miriade di piccoli centri, peculiarità pugliesi ma emblematiche anche dell’Italia degli oltre 8.000 Comuni ciascuno con caratteristiche proprie ma inscritto in realtà territoriali più vaste ed eterogenee.

In conclusione, nel pomeriggio, il workshop “Roma Ciclabile – Sulla strada olandese” ha affrontato compiutamente tutti i temi emersi nel corso dell’iniziativa attraverso tre tavoli tematici: “Economia della ciclabilità – Intermodalità bicicletta-treno”, con esempi concreti sui vantaggi per il commercio e per il TPL grazie allo sviluppo e all’integrazione sempre più capillare delle due ruote a pedali; “Italia-Olanda: normativa a confronto”, enucleando i punti su cui le amministrazioni italiane possono intervenire per sviluppare la ciclabilità in senso compiuto; “Esperienze olandesi: politiche e soluzioni innovative per la ciclabilità – Il progetto Handshake”, il terzo e ultimo tavolo era presieduto da Francesco Iacorossi di Roma Servizi per la Mobilità (che a fine giugno sarà presente come relatore al Velo-City di Dublino, ndr) e ha dato una panoramica degli interventi e delle politiche necessarie per implementare l’utilizzo e la diffusione della bicicletta come mezzo di trasporto.

In attesa degli atti del convegno, di prossima pubblicazione, è interessante fare una nota a margine: come dimostrato da questa partecipata iniziativa le soluzioni per trasformare l’Italia in un Paese ciclabile ci sono e bisogna “soltanto” scegliere di intraprendere quella strada. Una strada che l’Olanda – che non a caso guida la classifica della ciclabilità nel mondo assieme alla Danimarca – ha scelto di imboccare negli Anni Settanta del secolo scorso trasformando il problema della crisi petrolifera in un’opportunità per cambiare radicalmente il modo di spostarsi e restituendo le strade alle persone. Noi siamo “soltanto” in ritardo, anche se di quasi 50 anni: quanto tempo sarà necessario per rimetterci in pari?







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