9 minuti L’Albania e il Ruanda distano tra loro in linea d’aria 8339 chilometri. Lontanissime tra loro, hanno però in comune il fatto che in passato sono stati conquistati da nazioni europee: l’Albania con il fascismo fu invasa nel 1939, e il Ruanda, dopo essere stato colonia tedesca, fu conquistato dal Belgio nel 1922. Ma non è il solo tratto in comune: infatti, nel 2025 i due paesi hanno ospitato due eventi come la partenza del Giro d’Italia nel primo caso, e i Campionati Mondiali di Ciclismo nel secondo.
La bicicletta e le prime espansioni coloniali
Le espansioni coloniali iniziarono verso la fine dell’Ottocento e venivano sempre giustificate come missioni civilizzatrici legittimate da una presunta superiorità dei popoli europei. Tra i vari simboli del dominio coloniale, la bicicletta ha avuto un ruolo complesso: fu introdotta insieme ad altri mezzi come simbolo di progresso per facilitare gli spostamenti, ma anche per controllare meglio il territorio in profondità, anche se mancavano le infrastrutture minime per gli spostamenti.
Già nel 1898 furono importate in Eritrea, che al tempo era già una colonia italiana. Vennero utilizzate per consegnare la posta a Massawa, mentre in Indonesia il governo coloniale vedeva i vantaggi nell’utilizzare la bicicletta per le forze dell’ordine che così riuscivano a coprire un’area più ampia, rispetto a quella a piedi. Gli agenti pattugliavano di notte senza luci per sorprendere i malviventi.
Se agli inizi della sua storia la bici era utilizzata per gli svaghi e per le gare, soprattutto di velocità, nate da poco, fu negli anni successivi, agli inizi del ‘900 che la bicicletta divenne il mezzo principale con cui gli operai e i contadini andavano al lavoro. E furono i colonizzatori a portare le biciclette che avevano imparato a usare in patria.
Spinti dalla crisi senza sbocchi dell’economia, molti partirono attratti dalla possibilità di cambiare e migliorare la propria vita con la promessa di diventare proprietari terrieri. Finirono per assoggettare i nativi, lasciando loro i lavori di fatica e tenendo per sé il governo e l’amministrazione dello stato.
Il colonialismo nei racconti dei primi cicloviaggiatori
Ma non fu solo la necessità e il senso di superiorità a muovere gli europei a conquistare paesi poveri: una funzione ‘involontaria’ la ebbero anche gli esploratori che, spinti dall’inquietudine e in rotta con la società dell’epoca, partivano per le “terre incognite” per vedere e conoscere, ma anche per raccontare, cercare risorse e dunque fondare colonie.
Accanto a personaggi come Cecil Rhodes, che si avventurò in Africa e con i suoi atteggiamenti colonialisti e senso per gli affari finì per fondare la Rhodesia su presupposti razzisti ci sono viaggiatori come Kazimierz Nowak, che viaggiò in bicicletta nel “Continente Nero”. In tenda e senza soldi, Nowak è considerato un pioniere del reportage di viaggio. Eppure il suo stile arguto e accurato è figlio dei tempi, e nei suoi diari ci sono alcune descrizioni che ricalcano gli stereotipi dell’uomo bianco nei confronti degli indigeni, oltre a denunciare le attività criminali delle potenze coloniali.
Altri cicloviaggiatori partirono verso zone meno conosciute come il Sud-Ovest asiatico: ad esempio, a partire dal 1890, i membri dell’ANWB (il Touring Club olandese della fine Ottocento) su De Kampioen (la rivista di riferimento) iniziarono a scrivere dei loro viaggi nelle colonie indo-orientali. Un esempio è Christiaan Jacob Woltman, che lavorava in una piantagione di caffè, e ha raccontato dei viaggi che lui e un conoscente fecero nel Minahasa.
Nei loro diari di viaggio, i primi cicloviaggiatori enfatizzavano la dimensione estetica, o quella avventurosa: le popolazioni indigene venivano descritte con toni esotici, e della povertà non si faceva quasi cenno. I loro racconti evidenziano come il sistema colonialista europeo cambiava lo sguardo anche di coloro che si mettevano in viaggio, mossi da curiosità di conoscenza e avventura.
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Materie prime e sfruttamento: l’introduzione della gomma
Il colonialismo è stato anche sfruttamento delle risorse e delle materie prime nei paesi conquistati: tra i materiali di fabbricazione che hanno fatto la fortuna della diffusione della bicicletta c’è l’invenzione a fine Ottocento delle ruote di gomma. Fino ad allora, le biciclette fino avevano ruote rigide, spesso di legno: ma Dunlop brevetta nel 1890 le ruote di gomma, e l’anno successivo Michelin la perfeziona costruendo il pneumatico da smontare in modo semplice.
Così, mentre in Europa e in America del Nord si apprezza la libertà di spostamento data dalle due ruote, negli stati coloniali milioni di persone sono costrette ai lavori forzati per estrarre il caucciù, la gomma naturale che si estrae dal lattice degli alberi della gomma (la siringueira) e dalle viti selvatiche in Congo. Anche per questo motivo le biciclette portate dai colonizzatori non furono viste tanto come un mezzo di progresso: per i nativi era un altro strumento imperialista dell’Occidente.
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Il ruolo dell’Italia
L’Italia in tutta questa storia non è da meno: “l’Impero italiano” occupava l’Albania, la Libia, l’Eritrea e la Somalia. Ci andavano imprenditori in cerca di appalti pubblici e anche qui di avventure “gloriose”, e non furono meno brutali e razzisti di altri.
La prima colonia fu l’Eritrea, dove il regime realizzò ponti, ferrovie, la teleferica più lunga del mondo, il porto di Massawa e una strada carrozzabile di 250 km con un dislivello di 3.500 metri, che colpì persino lo scrittore Evelyn Waugh, il quale la descrisse in un reportage per il Daily Mail. Tuttavia, il nostro era un colonialismo “povero” e “straccione”: i camion quasi non esistevano e le automobili erano pochissime.
Il ciclismo tra Italia e Impero
Tra gli emigranti c’è chi si imbarca portando con sé la bicicletta e insieme ad essa il nostro stile di vita, che sotto il regime fascista diventa un progetto di “rigenerazione” sociale e biologica (sic!) degli italiani, anche con le pratiche sportive. Rispetto ad altri sport, come ad esempio il calcio, nei confronti del ciclismo il fascismo mostrò un certo disinteresse: visto come troppo “plebeo”, il regime privilegiava in chiave propagandistica sport come l’automobilismo, per gli aspetti futuristici, l’atletica e la boxe, che secondo l’ideologia fascista esaltavano la virilità e lo scontro fisico.
Vista la popolarità crescente del ciclismo in quegli anni, e anche per dimostrare la superiorità della razza italica, il fascismo organizzò nel 1931 in Libia una gara ciclistica: la Sabratha – Tripoli. Successivamente, il Giro della Tripolitania, che voleva essere una imitazione del Giro d’Italia. All’epoca secondo le convenzioni razziste potevano partecipare solo atleti di “pura razza italica”. In Eritrea, ad esempio, dopo fu istituita la Federazione Ciclistica, nel 1937 fu organizzata la prima corsa con l’esclusione degli eritrei.
La bicicletta come strumento di resistenza
Ma se all’inizio la bicicletta era uno strumento imperialista, col tempo divenne un simbolo di resistenza anticoloniale. Il regime fascista, arrogante come pochi, volle dimostrare quanto l’Italia fosse superiore in tutti, facendo male i suoi conti: volendo parafrasare il noto proverbio, possiamo dire che la bicicletta ha le ruote, ma i pedali ce li mette il ciclista.
Intanto, il regime non tenne conto che, pedalata dopo pedalata, nelle condizioni più svantaggiate che possiamo solo immaginare, gli eritrei si erano appassionati alla bicicletta e fondarono loro club dando vita a competizioni separate. Comunque sia, nel 1939 l’Italia di Mussolini organizzò un “atto di forza”: gli atleti eritrei furono ammessi a gareggiare e … vinsero! un eritreo di nome Ghebremariam Ghebru «infranse il mito dei coloni italiani sull’inferiorità eritrea».
La bicicletta, introdotta in diversi paesi in via di sviluppo, è diventata uno dei mezzi di trasporto più comuni. Sono bici di legno, di ferro, a volte in alluminio, spesso molto vecchie e scassate, adattate ai mille usi quotidiani: il ciclismo sportivo esprime la voglia di riscatto e di emancipazione di genti che furono sottomesse.
In alcuni paesi africani come il Sudafrica, il Rwanda, il Senegal, il Congo il ciclismo agonistico è molto seguito. Addirittura, in Eritrea è parte dell’identità nazionale: negli anni ’60 gli eritrei sono gli unici africani a gareggiare alle Olimpiadi nelle gare di ciclismo.
Il ciclismo nelle ex-colonie oggi
Raggiungere gli standard degli altri atleti occidentali non è semplice per i ciclisti delle ex-colonie, che devono superare ostacoli notevoli: le bici sono molto costose e far arrivare i pezzi di ricambio può essere molto difficile. Anche seguire una dieta sportiva in molti casi diventa imbarazzante per quegli atleti che conoscono le privazioni dei loro conterranei. Si racconta che ogni fine settimana si tengono decine di gare ciclistiche talmente seguite che provocano disagi nel traffico: addirittura, il Tour de France viene trasmesso in diretta dalla tv di stato. Ironia della storia: nel 2022, ottanta anni dopo l’avventura coloniale, un ciclista eritreo, Biniam Girmay ha vinto una tappa del Giro d’Italia e due anni dopo una tappa del Tour de France.
Il ciclismo è ricco di storie fatte di orgoglio, coraggio, tenacia, resistenza e ha dato voce a storie di riscatto, diventando in molti casi simbolo di emancipazione femminile: è il caso di Olivia Maniragena, ciclista ruandese che, rimasta orfana, si è occupata dei suoi fratelli e dei suoi due figli dopo una maternità in giovane età, e nel ciclismo si è realizzata. Altre volte diventa occasione di salvezza, come per Adrien Nyionshuti, sopravvissuto al genocidio del Ruanda.
C’è ancora molta strada da fare
Sono lontani gli anni ’30 quando era raro che un africano possedesse una bicicletta e per questo veniva chiamato “uomo bianco”. Ma c’è ancora molto da pedalare per quei gruppi etnici che sono sottorappresentati nell’agonismo a due ruote. Il campionato mondiale che si è tenuto in Rwanda sembra essere stato un tentativo sincero per far entrare l’Africa nel circuito degli eventi sportivi che contano. Le varie discipline, nel frattempo, si vanno arricchendo di professionisti come l’ex campione di BMX Wanga Moshani, come Daniel Teklehaimanot e Merhawi Kudus, che sono stati i primi africani a partecipare al Tour de France, oppure Mosana Debesay, che insieme al fratello Mekseb nel 2018 sono stati campioni d’Africa vincendo le rispettive crono a Kigali.
In molti angoli del mondo stanno nascendo gruppi che, attraverso il ciclismo, riuniscono le comunità nere attorno a un’idea di identità libera, decolonizzata, capace di rivendicare spazio, diritti e quotidiane possibilità di movimento. È un fenomeno che si alimenta di esempi diversi: a Londra pedala la Black Unity Bike Ride, negli Stati Uniti – in Pennsylvania – cresce la rete di Black Girls Do Bike, mentre a Barcellona il collettivo Black Foxes dà forma a una comunità che usa la bicicletta come strumento di visibilità, solidarietà e affermazione.
Forse le migliaia di chilometri che ci separano geograficamente e anche culturalmente possono indicarci una destinazione da seguire insieme, intrecciando piste, strade, sentieri per incontrare chi siamo realmente, senza sentirsi superiori o incontaminati, ma per incontrare, mescolarci e pedalare affiancati.
Ma infatti mi sono sempre chiesto come mai non ci fossero ciclisti forti di colore, pur essendo geneticamente più portati per forza e capacità cardiopolmonare.
insomma, di fondisti e maratoneti ne è piena l’africa, ma di ciclisti no, nonostante la “noia” degli allenamenti sia paragonabile (correre o pedalare per ore tutti i giorni).