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Copertoni tubeless, davvero non si buca più?

Bikelife, Copertoni, Meccanica • di

Dopo aver parlato delle camere d’aria, è ora di approfondire il discorso sulla tecnologia tubeless, che significa appunto “senza camera d’aria” (“tube” in inglese sta per camera d’aria e “less” per senza). In questo articolo vedremo in cosa consiste questa tecnologia, quali sono le sue peculiarità, quali vantaggi (e svantaggi) apporta e a chi può interessare.

Breve storia del tubeless

Didascalia: deformazione dello pneumatico tubeless portata al limite, ne parleremo più avanti. fonte: forums.mtbr

Didascalia: deformazione dello pneumatico tubeless portata al limite, ne parleremo più avanti. fonte: forums.mtbr

Se nel mondo automobilistico, il sistema tubeless ha cominciato a diffondersi a partire dal 1955, sulle nostre amate biciclette abbiamo dovuto pazientare parecchio prima di vedere comparire una tecnologia in grado di soppiantare la presenza della camera d’aria. Nel 1999 tre case francesi (Mavic, Hutchinson e Michelin) hanno lanciato il sistema UST, che sta per universal-standard-tubeless. Da allora il brevetto è in mano a questo trittico transalpino. Il tubeless UST è di solito definito “nativo”, poiché cerchio e coperture nascono appositamente per essere usate con questa tecnologia. Negli anni però la ricerca non si è fermata ed è apparso il sistema Tubeless Ready (a volte definito con altri nomi) che permette di convertire in tubeless un cerchio tradizionale per camera d’aria, utilizzando degli appositi kit.

Cos’è il tubeless?

fonte: schwalbe.com

fonte: schwalbe.com

La rivoluzione del tubeless nel mondo delle biciclette è stata questa: eliminare la camera d’aria interna e rendere lo pneumatico impermeabile all’aria esterna, permettendogli così di mantenere la pressione di gonfiaggio. Il sistema è costituito da due componenti fondamentali: un cerchio e una copertura dedicati. Il primo ha un profilo differente rispetto ai cerchi per camera d’aria, poiché innanzitutto è di tipo saldato (ovvero la barra che formerà il cerchio viene calandrata a macchina e poi saldata e levigata, per permettere una tenuta perfetta) e il canale interno è sigillato. Infatti se si osserva un cerchio tubeless non si noteranno i classici fori per l’alloggio delle teste dei nippli. A lato del canale interno sigillato corrono due labbri che hanno lo scopo di mantenere il posizione lo pneumatico e di farlo tallonare (ovvero entrare in sede sul cerchio) ed evitare che possa stallonare accidentalmente per via della bassa pressione.

Particolare di un cerchio UST (fonte dtswiss.com)

Particolare di un cerchio UST (fonte dtswiss.com)

Gli pneumatici tubeless invece sono pensati per essere impermeabili all’aria esterna e per questo presentano più gomma per chiudere le porosità. Inoltre sono più rigidi di quelli tradizionali, poiché dovranno essere mantenuti in posizione soltanto dall’aria, senza il supporto della camera d’aria.

Particolare di un cerchio tubeless ready (fonte dtswiss.com)

Particolare di un cerchio tubeless ready (fonte dtswiss.com)

Il tubeless ready invece è una tecnologia che permette di convertire cerchi normali (per camera d’aria) e di utilizzarli sia con penumatici del tipo Ready (che quindi possono essere utilizzati indifferentemente con camera o senza) oppure con quelli UST nativi. Per rendere tubeless un cerchio normale bisognerà sigillare la pista interna con del nastro e occludere tutte le porosità dello pneumatico con del lattice. Vi spiegheremo più avanti come avviene la conversione.

Vantaggi del sistema tubeless

la latticizzazione, passaggio fondamentale della conversione a tubeless (fonte:roadcyclinguk.com)

la latticizzazione, passaggio fondamentale della conversione a tubeless (fonte:roadcyclinguk.com)

I vantaggi apportati dalla tecnologia tubeless sono sotto gli occhi di tutti. Innanzitutto non si fora più, infatti ciò che provoca la classica foratura della camera d’aria è in realtà una pizzicatura, ovvero la camera viene tranciata dalla parete del cerchio, poiché la pressione interna troppo bassa e la rende deformabile. Con i tubeless, non essendoci più la camera d’aria interna, non si può pizzicare. Questa è una gran bella cosa e lo capiranno tutti i ciclisti che, almeno una volta nella vita, si sono dovuti fermare a lato della strada a cambiare la camera d’aria bucata. L’UST permette di girare con una pressione interna minore, che rende le coperture più deformabili e quindi capaci di “copiare” le asperità del terreno, aumentando la trazione in fase di pedalata e la stabilità in frenata e in curva. Questo perché il copertone si può spostare e deformare indipendentemente dalla posizione del cerchio, spostandosi così verso destra o sinistra mentre si sta curvando, oppure appiattendosi in frenata o allungandosi per un colpo di pedale su uno strappo. La camera d’aria interna invece impedisce queste deformazioni, poiché per sua stessa natura è poco deformabile una volta gonfiata. inoltre, una volta messi in rotazione, la camera d’aria e lo pneumatico hanno due velocità di rotazione differenti, che causano un attrito tra le superfici, con conseguente diminuzione della scorrevolezza generale. I vantaggi in termini di peso non sono così sensibili (i cerchi tubeless pesano di più di quelli standard, inoltre c’è da aggiungere anche il peso del lattice).

E gli svantaggi?

la deformazione in curva di uno pneumatico tubeless. Aumentando l’angolo di deformazione, lo pneumatico potrebbe stallonare! fonte: pinbike.com

la deformazione in curva di uno pneumatico tubeless. Aumentando l’angolo di deformazione, lo pneumatico potrebbe stallonare! fonte: pinbike.com

Non è tutto oro quello che luccica. Se da una parte lo pneumatico tubeless è più deformabile e permette di girare con pressioni minori, dall’altra è più propenso allo stallonamento (soprattutto nei cerchi standard convertiti, privi dei labbri dedicati), con conseguenze pericolose per il ciclista. La camera d’aria, avendo il difetto delle pizzicature, va sempre mantenuta a una pressione adeguata, che le fa assumere il ruolo di “anima” dello pneumatico. Se come abbiamo visto questa caratteristica rende meno deformabile lo pneumatico, al contempo lo protegge dallo stallonamento. Inoltre il lattice che si inietta all’interno degli pneumatici tubeless per sigillarne le porosità tende ad asciugare e a compattarsi, squilbrando la ruota e rendendola pesante e ingestibile. A volte poi il lattice secca all’interno della valvola, impossibilitando di fatto il gonfiaggio. Non per ultimo il montaggio: montare uno pneumatico UST è più macchinoso di uno tradizionale. Innanzitutto spesso serve un compressore per mandarlo in sede, poiché le spalle sono più rigide e non c’è cacciagomme che tenga. A volte poi nemmeno il compressore può bastare, per cui si devono cospargere le piste del cerchio con dell’acqua saponata per permettere il tallonamento. Uno pneumatico che tallona male squilibra anch’esso la ruota, dando la sensazione di guidare con una ruota che ha perso la centratura. Questa macchinosità rende meno pratico il cambio dei pneumatici, cosa che sui cerchi normali è questione di cinque minuti per un meccanico sgamato. Molto spesso chi gira coi tubeless preferisce dotarsi di una o più coppie di ruote di scorta, con già installati degli pneumatici a sezione, mescola o tassellatura differente in base al tracciato che andrà a percorrere.

Tubeless nativo o convertito?

Rendering 3D di un cerchio e di uno pneumatico UST (fonte Mavic.it)

Rendering 3D di un cerchio e di uno pneumatico UST (fonte Mavic.it)

Se decidiamo di passare al sistema tubeless abbiamo ben tre possibilità: acquistare una coppia di ruote e di pneumatici UST, acquistare dei cerchi convertibili Tubeless ready e delle coperture UST o TR oppure convertire i nostri cerchi per camera d’aria e acquistare due coperture TR (che essendo utilizzabili con camera d’aria, ci darebbero la possibilità di ritornare alle origini nel caso non ci trovassimo bene). Vediamo nel dettaglio caratteristiche e vantaggi.

Tubeless nativo: essendo la tecnologia sviluppata appositamente per girare senza camera, può apparire come la migliore. Il problema si pone se diamo un’occhiata alla disponibilità sul mercato di coperture UST native. Le tre case francesi sono tuttora proprietarie del brevetto UST (per cerchi e per pneumatici), per cui ora sul mercato le coperture UST native soffrono la concorrenza delle TR, prodotte dalle altre case (e dalle stesse tre francesi, tra l’altro). Il vantaggio nel tubeless nativo sta nel fatto che, essendo già lo pneumatico impermeabile all’aria, si può fare a meno del lattice;
Tubeless Ready: è una particolare tecnologia di cerchi e di pneumatici, che possono essere definiti “ibridi”. Infatti uniscono le caratteristiche dei cerchi normali (foratura del canale per l’inserimento dei nippli) con in più la presenza dei labbri antistallonamento nel caso di utilizzo tubeless. Le coperture TR sono più rigide di quelle normali (infatti molto spesso è difficile farle tallonare anche se si montano con camera d’aria) ma non sono impermeabili all’aria esterna. Per questo, se usate con sistema tubeless, va iniettano il lattice, che va ad occludere i pori della gomma, sigillando il sistema;
Conversione cerchio normale: per poter eliminare la camera d’aria, si possono acquistare dei kit di conversione. La pista interna deve essere sigillata con del nastro che resista alla pressione e gli pneumatici TR vanno poi sigillati con il lattice. Il problema di questi cerchi è la mancanza dei labbri di sicurezza, che aumentano il rischio di stallonamento a basse pressioni. Il vantaggio sta nel prezzo, il cerchio è già a disposizione, il kit di conversione non è molto costoso e l’operazione, anche se fatta fae da un meccanico, non ha costi elevati. Inoltre si tratta di un sistema reversibile, se non ci si trova bene con il tubeless convertito, si può sempre tornare alle origini.

Come convertire un cerchio

ecco un esempio di un kit per la conversione a tubeless (fonte:effettomariposa.it)

ecco un esempio di un kit per la conversione a tubeless (fonte:effettomariposa.it)

Quando si acquista un kit di conversione, di solito è composto da:
• Nastro per la sigillatura del canale interno;
• Valvola per gonfiaggio;
• Lattice e siringa;

Per evitare problemi, è meglio dotarsi anche di:
• Secchio con acqua e sapone;
• Spugna;
• Sgrassatore e panno;
• Compressore o pompa ad alta pressione;

il tecnico sta cospargendo d’acqua saponata uno pneumatico che non ne vuole sapere di tallonare! (fonte:basquemtb.com)

il tecnico sta cospargendo d’acqua saponata uno pneumatico che non ne vuole sapere di tallonare! (fonte:basquemtb.com)

Le operazioni sono le seguenti:
• Pulire bene il canale del cerchio con sgrassatore e panno e poi lasciarlo asciugare;
• Sigillare il canale con il nastro, tendendolo bene ed evitando che faccia grinze. Conviene partire a nastrare circa 20mm oltre il foro valvola, effettuare due giri completi e poi terminare 40mm dopo il punto di partenza, passando così 3 volte sopra il foro valvola. Per fare questa operazione conviene stare in piedi con il cerchio stretto tra le gambe;
• Bucare il nastro in corrispondenza del foro valvola e inserire la valvola in dotazione;
• Inserire lo pneumatico UST (o TR) da un solo lato;
• Bagnare il lato dello pneumatico nel cerchio con dell’acqua e sapone, per renderlo più scivoloso e aiutare il corretto tallonamento;
• Inserire l’altro lato dello pneumatico e bagnarlo con acqua e sapone;
• Gonfiare con compressore finché lo pneumatico non tallona (farà un rumore metallico quando ciò avverrà). Se non tallona, sgonfiatelo e muovetelo con le mani, nel caso aggiungendo altra acqua saponata;
• Sgonfiate lo pneumatico
• Con la siringa prelevate il lattice (la quantità è definita dal produttore);
• Collegate la siringa alla valvola e iniettate il lattice (ovvero latticizzate);
• Fate girare il cerchio affinché il lattice espanda e sigilli le pareti interne;
• Gonfiate a pressione e lasciate riposare una notte prima di usare la ruota;


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Il tubeless fa per me?

Ora che abbiamo visto cos’è e come funziona, cerchiamo di capire se la tecnologia tubeless può essere la scelta giusta per voi, al netto degli svantaggi e dei vantaggi.

tubeless per ruote da strada. Prototipo o prossimareatà? (fonte: velonews.competitor.com)

tubeless per ruote da strada. Prototipo o prossimareatà? (fonte: velonews.competitor.com)

Ciclismo su strada: il tubeless per gli “stradini” sta tardando ad arrivare, anche se Shimano ed Hutchinson stanno lavorando congiuntamente in questo senso. Il tubeless per strada offre maggior grip e trazione, oltre a stabilità in curva e frenata. Il contro è la disponibilità di prodotti, ancora poco presenti sul mercato e la macchinosità del montaggio. Senza dimenticare che di solito le ruote per bici da corsa lavorano a pressioni di 8-9bar. Un conto è rendere impermeabile all’aria uno pneumatico che viene gonfiato a 1,8bar, un altro a 8. Studi scientifici in laboratorio (per cui nulla che abbia riscontro nella vita vera), affermano che c’è un vantaggio reale tra usare i tubeless piuttosto che i vecchi tubolari, ma si dovrà ancora attendere il riscontro sul campo;
Mtb: il settore dove il tubeless la fa da padrone, avendo quasi soppiantato il sistema a camera d’aria. Le bici dei pro rider e di un livello alto sono già predisposte tubeless per una serie di fattori che abbiamo già visto: possibilità di girare a pressioni più basse, impossibilità (o quasi) di forare, maggior grip. Per gli entry-level c’è la tradizionale camera d’aria oppure la possibilità di convertire e latticizzare gli pneumatici tubeless ready;
Gravel bike: questo tipo di bici possono alternate fasi di sterrato (di solito strade bianche o brecciolino) a tratti di asfalto. Qui il tubeless può essere una scommessa vincente, poiché si potrebbero ridurre le forature e diminuire la pressione nei tratti off-road per avere più grip, per poi aumentarla nei tratti su asfalto per avere maggior scorrevolezza;
Cicloturismo: nel mondo dei viaggi in bicicletta il sistema tubeless può essere un’arma in più per non forare, ma visto che di solito non si affrontano tratti tecnici di sterrato, non serve nemmeno avere un grip elevatissimo. Inoltre la macchinosità del montaggio può comportare problemi, ci si dovrebbe rivolgere a un’officina lungo il percorso, perdendo tempo e ore di pedalata. Meglio avere delle camere d’aria di scorta e una serie di patch da applicare la sera, con pazienza. Ciò non toglie che si debba dotare di camere rinforzate e pneumatici con lamine in kevlar. Inoltre non tutte le dimensioni dei cerchi da cicloturismo sono coperte dalla possibilità di montare pneumatici TR o UST. Per ora l’unico pneumatico da cicloturismo TR sembra essere prodotto dalla tedesca Schwalbe. Bisogna vedere se altre case ne seguiranno l’esempio;
Ciclismo urbano: attualmente il sistema tubeless non dovrebbe essere compatibile con le ruotine delle bici pieghevoli, oppure per classiche biciclette da città. Se usate mtb o bici da corsa anche per andare al lavoro potete farci un pensierino, soppesando i pro e i contro della soluzione.







8 Risposte a Copertoni tubeless, davvero non si buca più?

  1. Simone ha detto:

    Se prima avevo avevo qualche dubbio, dopo aver letto questo articolo ho le scimmie urlatrici in testa.. Allora, partendo dal fatto che ho una mountain bike orbea da 29″, faccio iscite sia su ciclabile sia su sterrato, cambi, boschi, al momento ho le coperture con camera d’aria e ho forato 4/5 volte su una ventina di uscite, forse anche meno,(vado da poco in bici) qual’è la scelta migliore secondo voi? sui cerchi c’è scritto ER easy tubeless ready, coperture ikon (maxxis) 29×2,20 65 psi
    grazie

  2. max ha detto:

    ottimo articolo, illuminante…bravi!

  3. claudio ha detto:

    Articolo interessante ma no trovo le risposte che cerco. putroppo a causa dei tubeless ready sono caduto dalla mia mtb 29 causandomi frattura de bacino a seguito di un stallonamento completo su un lato del mio pneumatico racing ralf .
    Stavo percorrendo una strada asfaltata e senza buche il pneumatico era nuovo gonfio a 3 atm e io peso 85 kg i cerchioni sono notubes ztr mi sono attenuto alle pressioni indicate nel pneumatico1.8- 3.7 alcuni ciclisti imputano la caduta alle pressioni elevate .Credo ci sia poca chiarezza riguardo l’argomento e se guardiamo la sicurezza non ho parole , forse un semplice copertone con camera mi avrebbe evitato tutto questo.Voglio anche segnalare che nessuno formula risposte compreso i costruttori anche perché non voglio essere indennizzato ma mettere al sicuro altri ciclisti e continnuare la mia passione del ciclismo senza questi inconvenienti. grazie claudio

  4. Luca ha detto:

    A favore del Tubeless invece porto la mia esperienza negativa con camera d’aria.
    Dopo un uscita per sentieri in mtb tornavo su un pezzo di strada asfaltata quando, esattamente in curva e appena dopo una breve frenata a velocità medie sostenute, mi si strappa la valvola d’aria del cerchio anteriore (la fortuna ci vede benissimo) con conseguente caduta rovinosa a terra condita da abrasioni varie, il caschetto che mi ha salvato la faccia da una bella botta e anche una simpatica frattura.
    Dopo questa esperienza non ho penso due volte a cambiare cerchi tubeless e per fortuna ad oggi ancora nessuna esperienza negativa con questi anche usando pressioni abbastanza basse.

  5. fabio ha detto:

    Salve, io ho appena acquistato una bdc giant che monta i tubeless e devo dire che mi sono trovato da subito in confidenza e con ottima risposta dell’asfalto con la bici, buona sensazione in frenata e curva. gonfio a 8 bar e trovo anche molto confortevole la ruota che è un 300mm in carbonio con mozzi dt swiss, prima solo e sempre copertoncini Continental s sport da 25 fortunatamente il cambio è stato indolore e spero di continuare in futuro a usare questa tecnologia.

  6. Roberto ha detto:

    Cosa ne pensate dei copertoni NEXO ? Senza,aria e senza camera d aria, ? Io da 4 anni monto le sckwalbe marathon plus con camere d aria foss, ovviamente mai bicato ,ma sembra che con le NAXO sia proprio impossibile bucare sono piene

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