Urbanismo tattico: un po' di storia

In un articolo precedente abbiamo parlato di Cos’è l’urbanismo tattico, ora vi raccontiamo come l’ impulso di creare spazi temporanei e a basso costo risponde a una domanda ben radicata nel passato.
Dagli accampamenti militari romani alle esposizioni universali dell’ 800, passando per la vendita illegale di libri lungo le rive della Senna a Parigi, il Tactical Urbanism è fermamente presente nel panorama storico delle nostre città.
Nel corso degli anni si è affermato come strategia vincente per superare problemi di ordine sociale, economico e spaziale.
Negli ultimi anni l’urbanismo tattico è visto come un movimento capace di incarnare dentro di sé le nuove sfide per il futuro delle città contemporanee: incrementare il capitale sociale, economico, la possibilità di accedere al cibo locale, la sicurezza urbana e più in generale per aumentare la qualità della vita (Garcia & Lydon, 2015).

Di seguito alcuni esempi precursori dell’urbanismo tattico che conosciamo oggi.

Il woonerf

Il woonerf è una strada di quartiere dove sono le persone ad essere poste al centro della progettazione, e non il flusso di auto. L’invenzione del woonerf non è da ricercarsi fra le tecniche proposte dagli ingegneri del traffico per realizzare una nuova viabilità, ma nelle azioni di urbanismo tattico portate avanti da alcuni cittadini olandesi nel tentativo di rallentare il traffico motorizzato all’interno dei quartieri residenziali. Infatti, il primo woonerf nasce da un gruppo di residenti della città di Delft frustrati dai continui problemi legati alla sicurezza stradale, alla congestione e all’inquinamento causati dalle auto. L’assenza di interventi da parte della municipalità per tentare di rimediare a queste condizioni portò i cittadini ad organizzarsi in un’azione notturna di TU attraverso la rimozione di parti di pavimentazione stradale con l’intento di creare difficoltà e rallentamenti al moto delle auto. Infatti, le strade residenziali olandesi sono tipicamente realizzate in mattonelle autobloccanti e risulta quindi estremamente facile rimuoverne alcune (Garcia & Lydon, 2015).
L’idea alla base del woonerf consiste nella condivisione della strada tra i diversi utenti, eliminando la separazione fisica tra spazio del pedone, del ciclista e dell’automobilista.
Marciapiedi, piste ciclabili e corsie per auto perdono la loro conformazione usuale per lasciare posto a un’unica superficie costituita da una pavimentazione continua.
Questa viene modellata in modo da offrire uno spazio condiviso dove il pedone non è relegato al marciapiede ma può muoversi liberamente grazie a una serie di interventi che riducono la velocità delle auto (Biddulph, 2012). Piccoli dossi, gincane, aree verdi e un diverso disegno della pavimentazione sono solo alcuni esempi delle strategie utilizzate per guidare l’automobilista ad adottare velocità contenute.
Nel 1976 il parlamento olandese riconosce l’efficacia dei woonerven (al plurale ndr) e li inserisce nel manuale nazionale di progettazione stradale. Si tratta di un ottimo esempio di come un’azione clandestina e non autorizzata diventa nel giro di poco tempo una tecnica approvata e condivisa dal governo locale. Si introduce così l’idea che alcune pratiche, seppur non autorizzate, possano essere riconosciute e ufficializzate nel corso del tempo.

Il bungalow americano

In America, all’inizio del XX° secolo i costruttori acquistavano grandi estensioni territoriali per infrastrutturarle e poi rivenderle a piccoli lotti: un modo per rispondere alla forte domanda di abitazioni a basso costo per la media borghesia. Con la promessa di dare una casa accessibile e confortevole alle famiglie americane nascono così le prime distese di case monofamigliari che oggi caratterizzano i suburbi americani (Brown, 2009, p. 80). Il meccanismo alla base dello sprawl degli esordi non era quello del mercato immobiliare a cui siamo abituati oggi. Il proprietario terriero doveva infatti occuparsi di portare i servizi quali ad esempio rete fognaria e stradale nell’area interessata. Solo successivamente i piccoli lotti di terreno potevano essere venduti per accogliere delle strutture leggere come le tipiche case americane di legno prefabbricate. Il cittadino dopo aver acquistato il lotto poteva scegliere la casa che preferiva su un catalogo, proprio come oggi sfogliamo il dépliant IKEA, e in poco tempo gli sarebbero stati spediti i pezzi per montarla. Di fatto in questo modo il privato partecipava direttamente alla costruzione del panorama immobiliare del suo quartiere. Una soluzione che gli permetteva di radicarsi maggiormente all’interno del vicinato e di sentirsi parte di una comunità.

Le esposizioni universali

Uno dei valori di base dell’urbanismo tattico è la temporaneità delle iniziative. Un aspetto riconducibile ad alcuni grandi esempi di urbanistica temporanea come quelli legati allo sviluppo delle esposizioni universali e, a ciò che resta dopo la fine di questi grandi eventi.
Si tratta di eventi che durano dai 2 ai 6 mesi che mettono in campo una serie di iniziative e di grandi operazioni da parte del Paese ospitante.
Tipicamente iniziative di tipo top down, dove il governo nazionale ha ampi margini di influenza, come nel caso dei Giochi Olimpici. Non è solo la temporaneità dell’evento ad avere aspetti in comune con il Tactical Urbanism ma anche la necessità di effettuare una serie di operazioni urbanistiche con una certa urgenza e velocità, che per consuetudine viene usata solo in casi emergenziali, oltre al fatto di trattarsi di operazioni in grado di fornire un cambiamento nel lungo periodo. Il caso più eclatante è ovviamente quello della Tour Eiffel di Parigi realizzata per l’esposizione del 1889 e destinata ad essere smantellata poco dopo, ancora oggi simbolo della città.

Le Play Street

Esposizioni di strada, mercatini, feste di quartiere o altri eventi simili a carattere temporaneo hanno portato vitalità alle strade per millenni, portando a compimento obiettivi di carattere sociale ed economico. Con l’arrivo dell’automobile le cose sono cambiate drasticamente.
I primi anni del ‘900 sono caratterizzati da una serie di azioni volte ad accogliere le auto all’interno delle città. Le strade che subiscono operazioni mirate all’ampliamento delle corsie e le piazze che vengono trasformate in parcheggi sono solo due semplici esempi di come le città di tutto il mondo si sono attrezzate per dare spazio al mezzo privato (Oldenziel, 2016).
Ovviamente questo cambiamento portò con sé ulteriori aspetti negativi, tra cui l’incremento degli incidenti automobilistici. Il numero di morti e feriti cresceva di anno in anno colpendo soprattutto la fascia di popolazione più debole: i bambini.
Questi vedevano sottrarsi lo spazio della strada sotto casa, solitamente utilizzato per giocare, per far posto al traffico veicolare. Per porre un freno a questa situazione, nel 1909 a New York fu ideato per la prima volta un piano di regolazione del traffico per fare in modo che alcune strade venissero chiuse in determinate ore della giornata, per lasciare che i bambini giocassero in strada. Si dimostrò una soluzione efficace, restituendo un po’ di vita e socialità all’interno del quartiere. Nel 1914 si contavano 29 quartieri dove era in vigore una regolamentazione di questo tipo. Nel 1916 un agente di polizia rispose così ad un’ intervista del New York Times: “Se la città non si preoccupa di offrire ai bambini degli spazi dedicati al gioco è ovvio che questi giochino in strada” (Garcia & Lydon, 2015, p.40).
Nel 2011 l’iniziativa viene ripresa da un gruppo di genitori nella città di Bristol, in Inghilterra, dove dopo una breve sperimentazione la municipalità riconosce i vantaggi di chiudere certe strade di quartiere 3 ore a settimana per permettere ai bambini di giocare liberamente. Dal successo dell’iniziativa nasce un’associazione chiamata “Playing Out” con l’obiettivo di diffondere queste pratiche. Nel 2013 a Bristol si contano più di 40 play street.

Le Open Street

Le open street si possono considerare come l’espansione del movimento nato con le play street. Non vanno confuse con iniziative di altro tipo come i block party, mercatini di quartiere o eventi simili. Un tipico esempio di open street è l’iniziativa chiamata “Ciclovìa” portata avanti dalla città di Bogotà. Si tratta della chiusura periodica alle auto di alcune vie della città per lasciare che le persone usino la strada come uno spazio per camminare, pedalare, danzare, fare attività fisica o semplicemente divertirsi. Secondo Gil Penalosa, presidente dell’associazione mondiale 8-80 Cities, Ciclovia permette di sostituire il traffico motorizzato con un traffico di persone, dove le strade diventano dei parchi pavimentati in cui le persone di tutte le età, abilità, condizione economica o etnia possono uscire di casa per migliorare le proprie condizioni di salute fisica e psicologica (Garcia & Lydon, 2015, p. 42).
L’iniziativa di Bogotà viene portata avanti ormai dal 1974, tuttavia prima delle città colombiana si è registrato il caso di Seattle con le “Bicycle Sundays”, ovvero delle domeniche in cui una strada ad alto scorrimento veniva chiusa per connettere tra di loro tre parchi che si trovavano sulla stessa direttrice. Nata nel 1965, circa 10 anni prima di Bogotà, risulta essere il primo caso di open street del nord america.
Dopo Seattle l’iniziativa si diffonde a New York (1996), San Francisco (1967) e a Ottawa (1970), in tutti questi casi la manifestazione viene riproposta ancora oggi (Garcia & Lydon, 2015). Nelle città italiane è quello che potrebbe essere associato (con qualche forzatura) alle domeniche ecologiche, anche se si tratta di misure straordinarie a carattere ambientale, dove l’intento dichiarato è quello di ridurre gli inquinanti presenti nell’aria.
Le open street sono tipicamente parte di una serie di strategie delle città per incoraggiare l’attività fisica, incrementare la partecipazione dei cittadini nella vita sociale della città e costruire e diffondere l’idea che un centro urbano con meno spazio per le auto sia realmente possibile.
Di fatto questi obiettivi rappresentano le uniche differenze con le play street, entrambe le iniziative sono però un’occasione per aiutare i partecipanti a conoscere altri cittadini e costruire un senso di comunità diffuso. Questi eventi non sono altro che politiche urbane a basso costo, nate dal basso e con grandi risultati in termini di partecipazione e diffusione di buone pratiche.

La nascita del Parkmaking

Bonnie Ora Sherk, artista e paesaggista americana ha sviluppato una serie di installazioni a San Francisco in grado di fornire alla città e alle persone un modo diverso per pensare allo spazio pubblico. L’intervento più noto è quello titolato “Portable Architecture” iniziato nel 1970 che può essere considerato il precursore di iniziative come aree verdi pop-up o del Park(ing) Day che oggi troviamo sparse per tutto il mondo (Schneider, 2017). Finanziata con una piccola somma da parte del Museo delle Arti di San Francisco, Sherk realizza tre “parchi portatili” in diverse aree della città per un periodo di tempo non superiore ai 4 giorni.
Queste installazioni prevedevano l’uso di tappeti erbosi, piante, panchine e tavoli da picnic. Un po’ arte e un po’ protesta, l’iniziativa di Sherk rivitalizzò aree urbane prive di carattere attraverso una “dimostrazione bucolica” di come piccole aree verdi possono cambiare il paradigma urbano. Inoltre, l’artista sottolinea come l’iniziativa totalmente nuova e inusuale non fu sottoposta ad alcun veto amministrativo/burocratico perchè non esisteva alcun protocollo che potesse in qualche modo vietarne lo svolgimento.
Negli ultimi anni diversi movimenti di giovani artisti e urbanisti trovano in Sherk un punto di riferimento per iniziative di valorizzazione dello spazio pubblico a carattere ambientale, a dimostrazione di come alcune installazioni artistiche possano essere d’ispirazione per un miglioramento dello spazio collettivo e delle infrastrutture urbane.

Les Bouquinistes

Chiunque sia stato a Parigi e abbia passeggiato lungo la Senna non può non aver notato centinaia di giornali e libri contenuti in scatole verdi di legno. Questa immagine di Parigi è certamente iconica e unica nel suo genere, tanto che rappresenta una meta per i visitatori da tutto il mondo.
Probabilmente pochi sanno che questi venditori di libri, chiamati per l’appunto les bouquinistes, offrono libri e pubblicazioni ormai dal 1500. Si tratta quindi di un’attività commerciale che ha più di 500 anni di storia e che solo negli anni più recenti è stata effettivamente regolamentata dalla Città di Parigi. Il successo delle vendite è indubbiamente da ricercarsi nella localizzazione di pregio che ha portato les bouquinistes a diffondersi lungo diversi ponti della città. Un’iniziativa di vendita ambulante nata per evitare i costi eccessivi dell’acquisto di un immobile legalizzata solo nel 1850 e regolamentata successivamente nel 1930.
Una dimostrazione di come lo spazio pubblico venga valorizzato grazie a iniziative dal basso legate al commercio, dapprima non autorizzate e successivamente regolamente e addirittura nominate Patrimonio dell’UNESCO nel 1992.

I food truck

Uno dei modi più comuni per riattivare uno spazio pubblico è senza dubbio quello di posizionare una funzione legata al cibo, un rituale che in tutto il mondo è associato a un momento di festa e di socialità. Per vendere cibo non è necessario essere proprietari di un ristorante ma basta un veicolo per il commercio ambulante. Un caso emblematico è Raul Martinez di Los Angeles, considerato il padre dei venditori ambulanti di tacos della città.
Nel 1974 Martinez acquista e riconverte un furgone per la vendita di gelato in uno per la vendita di tacos. Gli bastano 6 mesi per arrivare al successo, ampliare la sua attività e comprare un ristorante in città. Il re dei tacos, come viene soprannominato, dimostra che l’urbanismo tattico applicato al commercio ambulante è un motore per lo sviluppo economico e per ridare valore a quegli spazi vuoti della città in cui questi food truck si localizzano (Nemeth, 2013). I venditori ambulanti di cibo si sono sempre dimostrati un’alternativa economica ai ristoranti tradizionali, capaci di attrarre persone e creare momenti di socialità.
Le persone infatti vogliono passare il loro tempo in luoghi dove ci sono altre persone, quando lo spazio pubblico non offre questa opportunità per la mancanza di elementi attrattori i food trucks sono una buona soluzione, anche se solo per poche ore al giorno.
In questo filone si aggiunge anche la recente iniziativa del Comune di Milano con l’Avviso pubblico per l’assegnazione di 50 permessi per esercitare l’attività di commercio itinerante su aree pubbliche, cosiddetto “Street Food”, nelle aree interne al Municipio 1, per un periodo di 5 anni.
Le finalità dichiarate sono infatti di “promuovere i temi dell’alimentazione e della nutrizione creando processi economici, infrastrutturali e culturali già avviati sul territorio, consentendo di esplorare nuove modalità di commercio più rispondenti ai bisogni di servizi, anche alimentari, espressi dalla città e profondamente cambiati negli ultimi anni”.
Attività che sempre più spesso trovano spazio in piazze e aree pedonali della città, per questo si è visto un incremento dei venditori ambulanti su due ruote, o meglio definite cargo bike .
Una soluzione questa per ovviare ai vari permessi di ZTL e indubbiamente come iniziativa di bikewashing in un periodo storico in cui la bicicletta sta riscuotendo un rinnovato successo.