Grassi e lubrificanti per bicicletta: guida completa all’utilizzo

Essendo un mezzo prettamente meccanico, i componenti di una bicicletta sono sottoposti ad attriti, rotolamenti e frizioni metallo su metallo, che vanno attenuati attraverso l’utilizzo di grassi e lubrificanti. Il compito principale della lubrificazione è appunto ridurre l’usura per attrito dei componenti, proteggerli dall’ossidazione atmosferica, dal dilavamento con acqua e impedirne l’eccessivo riscaldamento.

La lubrificazione, nel mondo delle biciclette, può essere divisa in due grandi categorie:
• lubrificazione con grasso;
• lubrificazione con oli.

Conoscere le caratteristiche, le tipologie e la filosofia meccanica che sta alla base di queste fa parte del’abc di un buon meccanico e del ciclista appassionato.

Indice

• Lubrificazione con grasso
• A cosa serve
• Dove si applica
• Caratteristiche dei grassi per bici
• Che grasso usare? Grasso generico
• Lubrificazione con lubrificanti oleosi: a cosa serve
• Che lubrificante usare?
• Generico
• Lubrificante asciutto (o secco)
• Lubrificante umido

Lubrificazione con grasso

A cosa serve

Lubrificare con grasso serve soprattutto per la protezione dei cuscinetti e delle sfere sottoposte a rotolamenti ed attriti, per proteggerli dal dilavamento dell’acqua e dallo sporco che sono causa di usura precoce.

Dove si applica

Dove ci sono cuscinetti, quindi serie sterzo, movimenti centrali, mozzi di ruote. Inoltre è buona norma proteggere le filettature con del grasso, per evitare grippaggi.

Caratteristiche dei grassi per bici

Per grasso lubrificante s’intende una sostanza viscosa (quindi non prettamente fluida), composta da una base di olio minerale o sintetico, con additivi specifici per le applicazioni a cui il lubrificante è destinato. Ne deriva il fatto che un grasso “milleusi” che sia efficiente in ogni condizione d’uso non può esistere. In commercio se ne trovano alcuni che hanno un grande ventaglio di applicazioni ma se si vuole mantenere al meglio la propria bici è opportuno preferire grassi appositi. Le caratteristiche principe di un grasso per biciclette sono:

• Buona viscosità, per resistere alle forze centrifughe;
• Resistenza al dilavamento con acqua e allo sporco;
• Capacità di attivazione alle basse temperature di esercizio

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Le parole chiave da sapere

Additivo: Componente aggiunto alla miscela base olio/sapone per conferire al grasso determinate caratteristiche
Punto di goccia: Temperatura oltre la quale un grasso diventa più fluido e inizia a gocciolare, perdendo le caratteristiche lubrificanti. Una volta raggiunto il punto di goccia il grasso è compromesso anche se lo si fa raffreddare.
Viscosità: caratteristica propria delle molecole di un materiale di allontanarsi tra di loro. Più è alta la viscosità di un grasso meno appare fluido
Dilavamento: capacità dell’acqua di portare via lubrificante tramite un’azione meccanica sulla superficie del metallo
Attivazione: capacità del grasso o del lubrificante di attivare le proprie caratteristiche in determinate situazioni o temperature

Che grasso usare? Grasso generico

Il tipico grasso lubrificante che trovate a pochi euro dal ferramenta o anche nei negozi non specializzati. Si tratta di un’emulsione di olio minerale e sapone, di solito addittivato con calcio, sodio o bario. Definiti anche “milleusi”, toccasana dai cigolii del cardine della porta alle guide di scorrimento dei sedili delle auto, sono poco resistenti alla forza centrifuga e hanno una bassa temperatura di goccia. Da usare solo in caso di emergenza, quando in casa non avete nient’altro e non avete tempo di andare a comprarne uno migliore, poiché tende a invecchiare presto e a opacizzarsi, divenendo meno viscoso e più dilavabile. Io l’ho usato per i mozzi della Graziella di mia mamma, che la usa due volte al mese per fare la spesa.

Grasso al litio

Si tratta di un grasso lubrificante additivato al litio, di solito di colore bianco. E’ molto utilizzato nell’industria nautica poiché antigrippante e molto resistente all’azione dilavante dell’acqua. Lo si può utilizzare sui cuscinetti delle serie sterzo, dei movimenti centrali e dei mozzi. Può anche venire impiegato per l’installazione dei componenti filettati grazie alla sua caratteristica antigrippante.

Grasso al rame

Il grasso al rame è un ottimo antigrippante che viene utilizzato nell’industria meccanica per il serraggio di bulloni e di giunti accoppiati che lavorano ad alta temperatura. I prodotti per biciclette denominati “anti-seize” (ovvero antigrippaggio) non sono altro che lubrificanti specifici basati sul grasso al rame. Lo si può mettere sulle calotte dei movimenti centrali, sul reggisella, sui perni dei pedali e su tutti i componenti che vengono accoppiati tramite filettatura (stendendo un lieve film sia sulla vite che sulla madrevite). In questo modo si evita la microsaldatura dei filetti che ne comporta il grippaggio.

Grasso al Teflon

Il politetrafluoroetilene, detto teflon o PTFE, è un polimero sintetico caratterizzato da un’elevata resistenza all’aggressione chimica e un bassissimo coefficiente di attrito. Aggiunto come additivo al grasso lubrificante, lo rende adatto a tutte quelle applicazioni che richiedono scorrevolezza, eliminazione degli attriti, attenuamento della rumorosità. E’ dunque un grasso ottimo per i componenti di una bicicletta che lavorano per sfregamento, come i cuscinetti. Da non usare invece sulle parti filettate, poiché aumenterebbe la scorrevolezza dei filetti e dunque la possibilità di allentamenti.

Da evitare

Quello nella foto è un vecchio ma comune grasso di tipo automobilistico. I cuscinetti delle automobili lavorano a temperature e giri/minuto ben più alti rispetto a una bicicletta. I grassi per automotive dunque si attivano a temperature troppo elevate e su una bicicletta rimarrebbero “inerti”.

Anche il grasso al silicone, nonostante la sua alta resistenza al dilavamento, è troppo liquido per poterlo utilizzare su una bicicletta (rischiereste di avere dei trafilamenti). Inoltre non è adatto ai cuscinetti.

Come applicare il grasso

Ci sono vari metodi. Il meccanico di una volta prendeva l’indice, lo immergeva nel barattolo di grasso e poi lo passava sui filetti. E’ un metodo immortale ma a volte è difficile raggiungere i punti più scomodi, come le piste dei mozzi e si rischia di ingrassare una parte ben più copiosa di quella interessata dalla manutenzione. Si può utilizzare un pennellino intinto del grasso oppure delle apposite pistole con il becco appuntito. In questo caso si raggiungono molto facilmente anche i punti più scomodi, non ci si sporca, si applica il grasso solo dove serve e si limitano gli sprechi.

Sintomi che bisogna ingrassare

L’unico vero metodo per vedere se bisogna ingrassare un componente è smontarlo e valutare visivamente la situazione. Ci sono però delle linee guida da seguire, che permettono di capire quando serve mettere mano al barattolo di grasso:

• Il fattore tempo: nessun grasso, neppure il più costoso, è eterno. Se usate la bici in maniera intensiva il grasso verrà dilavato e invecchierà in fretta. Ogni 6 mesi andrebbe rimpiazzato;
• Se girate in condizioni estreme (pioggia, neve, polvere, fuori strada con tanto fango) è molto facile che il grasso si contamini di sporco. Se quando fate girare i cuscinetti sentite un rumore come se fosse presente sabbia, smontate il tutto, lavate e reingrassate;
• I cuscinetti, ruotando, sfregano sulle piste, comportando un’usura (dell’ordine dei micron) che asporta materiale da entrambi. Il materiale asportato viene imprigionato dal grasso, che si contamina. In questo caso, se smontate un componente e vedete che il grasso è diventato di colore scuro, rimpiazzatelo perché contaminato;

Lubrificazione con lubrificanti oleosi: a cosa serve

A diminuire gli attriti e dunque l’usura dei componenti che lavorano per sfregamento o rotazione. Inoltre serve a creare una barriera protettiva contro gli agenti atmosferici ai quali tutti questi componenti sono esposti.

Dove si applica

Catena, deragliatore anteriore e posteriore, cassetta e pacco pignoni, steli delle forcelle, perni dei freni a in fulcro. Importante, non dare mai grasso alla catena!

Caratteristiche dei lubrificanti per bici

Un lubrificante per bicicletta deve essere privo di idrocarburi e solventi aggressivi per i metalli, deve possedere un’ottima resistenza allo sporco e all’acqua, resistere alla forza centrifuga ed essere fluido abbastanza da poter penetrare all’interno di aree molto piccole (come i rullini della catena)

Che lubrificante usare?

Un neofita o un meccanico superficiale potrebbero pensare che sulla catena basti spruzzare un qualunque lubrificante con caratteristiche che garantisca fluidità di movimenti e protezione dalla ruggine. In effetti lo si può fare, se si tratta (come nell’esempio precedente) della Graziella per fare la spesa, ma se la bicicletta ha un certo valore (non solo economico, anche affettivo), allora bisogna prendersene cura al meglio. Ci sono lubrificanti pensati per agire in condizioni di asciutto, altri di bagnato o fango, altri ancora aumentano notevolmente la resistenza alla corrosione o abbattono in maniera drastica l’attrito tra i pezzi. Prendersi cura della lubrificazione della trasmissione significa allungarne la vita utile (e risparmiare i soldi dei ricambi), inoltre una catena che scorre meglio permette di esprimere il massimo sui pedali!

Generico

Parlo del famosissimo WD-40 o dello Svitol, panacea di tutti i cigolii. In realtà, più che un lubrificante il WD40 ha un’azione pulente (per questo disincrosta le filettature grippate), infatti il lubrificante all’interno dello spray è una minima parte, che si volatilizza e non protegge la catena. Io lo sconsiglio, poiché è sempre meglio affidarsi a prodotti pensati e studiati per l’uso su una bicicletta (oggi questi produttori hanno tuttavia creato una linea specifica di prodotti: WD-40 Bike e Svitol Bike. Da non usare assolutamente sugli steli delle forcelle, poiché è composta da una percentuale di idrocarburi che potrebbero far seccare i paraoli. Sulle forcelle ammortizzate si devono solo prodotti specifici.

Lubrificante asciutto (o secco)

Facciamo un distinguo: la divisione tra lubrificante secco e umido non significa necessariamente che il primo vada usato quando c’è il sole e il secondo quando piove. È un errore di concezione, poiché le diciture “secco” e “umido” stanno a indicare la composizione del lubrificante. Il primo infatti è più asciutto mentre il secondo è più viscoso. Il lubrificante secco è additivato al teflon, permette un buon scorrimento della catena e non fa attaccare la polvere al metallo (che avrebbe un effetto simile alla carta vetrata sui componenti). Ha una durata abbastanza limitata e la resistenza al dilavamento dell’acqua è bassa. Infatti tende a evaporare in breve tempo e per questo andrebbe aggiunto dopo un certo numero di chilometri. E’ un ottima soluzione per giri brevi, dove non vi sia troppo fango o umidità.

Lubrificante umido

Progettato per essere viscoso e denso, il lubrificante da bagnato lavora in maniera totalmente opposta a quello da asciutto. In questo caso il lubrificante è viscoso, quasi appiccicoso (caratteristica dovuta agli additivi al silicone), per rimanere “aggrappato” alla catena e far sì che l’acqua non lo dilavi in fretta. Tende a impastare la catena, poiché può attirare la polvere o la sporcizia, ma una volta penetrato nei perni, rimane all’interno per molto tempo. E’ un’ottima soluzione per giri lunghi, dove non si ha il tempo di fermarsi e lubrificare nuovamente (cosa invece da fare se si usa un lubrificante secco).

Lubrificante per sospensioni

Gli steli delle sospensioni (sia anteriori che posteriori) delle mtb vanno lubrificati, affinché scorrano meglio all’interno dei foderi. In questo caso il mio consiglio è di usare sempre e comunque lubrificanti specifici per questo tipo di lavoro. Infatti il lubrificante deve donare scorrevolezza allo stelo, mantenerlo pulito affinché non si appiccichi sporco (che usurerebbe gravemente gli steli, anche rigandoli), non far seccare i paraoli e non contaminare l’olio dell’idraulica della sospensione quando lo stelo va in compressione nel fodero. Utilizzare un lubrificante non adatto comporterebbe uno dei problemi indicati precedentemente, con quello che ne consegue (le sospensioni costano parecchio). Altro errore da evitare è quello di lubrificare senza prima aver pulito gli steli con alcool e panno di cotone.

Come applicare il lubrificante

Facile: faccio girare la catena a manetta, spruzzo un litro di lubrificante e riparto con la catena che gocciola olio. Certo, lo si può fare, se si vuole del male alla propria bici. In realtà la lubrificazione della catena è un’attività alquanto “pugnettosa” e ora vi spiego il perché.
Partiamo dicendo che è meglio utilizzare il lubrificante in flacone, piuttosto che quello spray, poiché è più facile lubrificare nei punti giusti, non sporcare il resto della bici con il getto, utilizzare la quantità necessaria. Inoltre fa bene all’ambiente.

Per prima cosa si deve pulire bene la trasmissione con il detergente. Se molto sporca va smontata e lavata con petrolio bianco. Dopodiché si fa girare lentamente la catena e si lubrifica facendo cadere una piccola quantità su ogni rullino della catena (ovvero sul perno che tiene legate le maglie). Se si considera che la catena ha più di cento rullini capite perché dicevo che si tratta di un’operazione “pugnettosa”.

Dopo aver lubrificato la catena scalate tutti i rapporti della cassetta posteriore e della guarnitura anteriore, in modo che il lubrificante abbia modo di penetrare all’interno dei rullini. Dopodiché prendete in mano uno straccio, avvolgetelo intorno alla catena e fatela girare. Questa operazione serve per eliminare il lubrificante in eccesso. Infatti è una convinzione comune che “più lubrificante c’è meglio è” ma si tratta di un concetto errato. Il lubrificante in eccesso impasterà la trasmissione, schizzerà sulla bici e sui vostri pantaloni per via della forza centrifuga e sarà come una colla messa apposta per attaccare la polvere, con il risultato opposto di quello desiderato.

Importante se avete i freni a disco: quando lubrificate la trasmissione, proteggete il rotore del freno a disco con un panno o un sacchetto di plastica. Se del lubrificante finisse sul rotore, potrebbe poi contaminare le pastiglie, annullandone l’effetto frenante e molto pericolose durante l’utilizzo.

Sintomi che è necessario lubrificare

Prima di tutto diciamo che ci sono momenti nei quali la catena va sempre lubrificata, anche se non vi sono sintomi. Questi momenti sono:

• Prima di un’uscita off-road o in caso di pioggia;
• Dopo aver lavato la bici;
• Quando si riprende in mano la bici dopo parecchio tempo.

Io lubrifico sempre la catena prima di uscire con la bici e quando rientro dopo il lavaggio. In questo modo so per certo di avere una trasmissione pronta e scattante.
A parte queste situazioni, che definirei di prassi, ci sono sintomi che indicano che bisogna lubrificare:

• La catena fa parecchio rumore: la trasmissione di una bicicletta deve essere silenziosa e scivolare come una palla da biliardo su un panno verde. Per cui se avvertire rumori quando pedalate o cambiate, appena tornate a casa mettete mano al flacone;
• I fili dei freni o del cambio sono rigidi o non ritornano completamente in posizione: i fili di freni e dei cambi scorrono all’interno di guaine per proteggerli dall’ossidazione. Le guaine più recenti sono dotate di una lamina interna in PTFE (ricordate nel paragrafo sui grassi, le caratteristiche del PTFE?), che ne aumenta la scorrevolezza. Può capitare però che i fili diventino rigidi o più duri. Se, ispezionandoli visivamente, non si nota ruggine o pieghe strane delle guaine (che ne impediscono lo scorrimento), allora può essere necessario lubrificare. Estraete il filo dalla guaina e poi avete due opzioni: o cospargete di grasso il filo (come facevano i ciclisti di una volta) o sparate del lubrificante nella guaina. A voi la scelta.

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Articolo aggiornato a Settembre 2024