Sospensioni: guida agli schemi più diffusi

Fulcro singolo

È lo schema più diffuso, ma per alcuni ancora il più difficile da individuare, in quanto ci si fa distrarre da quanto ci sia poi tra ruota ed ammortizzatore. In realtà bisogna osservare cosa c’è tra il fulcro principale e l’asse della ruota posteriore. La mancanza infatti di articolazioni supplementari cancella ogni eventuale dubbio in proposito, a meno che non ci sia un fulcro “nascosto” nell’asse stesso della ruota posteriore, come nel caso del famoso ABP di Trek e Split Pivot di Dave Weagle. Tra gli esempi di maggior successo i grandi nomi si sprecano, tra Cannondale, Foes, Kona, eccetera, ma in passato erano sicuramente di più, pensando ad esempio alle storiche Santa Cruz Superlight ed Heckler.

Fulcro singolo

Nel caso di questa Foes (storica come gli altri modelli qui utilizzati nei disegni) il carro (A) è un robusto pezzo unico con fulcro (B) posizionato appena davanti e sopra al movimento centrale (circa all’altezza della corona intermedia, quando presente). La catena tira l’asse (C) della ruota posteriore in modo variabile in funzione del rapporto inserito, aprendo o chiudendo la sospensione a seconda che essa si trovi al di sotto (E) o al di sopra (D) del fulcro principale, e quindi irrigidendone o ammorbidendone la risposta.

L’elemento chiave di questo disegno è il posizionamento del fulcro rispetto alla catena ed ai pignoni. Il tiro catena infatti tenderà ad aprire o chiudere la sospensione in funzione del reciproco posizionamento, in pratica indurendone o ammorbidendone la risposta sulle asperità, oltre a generare oscillazioni spontanee. La collocazione più corretta per il fulcro, ma chiaramente sempre un compromesso tra opposte esigenze, è tra 7 e 8 cm dall’asse del movimento centrale (leggermente avanzata rispetto ad esso). La cosa genera un percepibile indurimento della risposta pedalando con la corona più piccola delle due o delle tre presenti (seguiteci per un attimo senza pensare ancora al monocorona), che è fattore gradito se non si pedala su salite molto dissestate. Al tempo stesso riduce ad un valore accettabile il chain-growth se si pedala con la corona più grande in discesa e lo annulla in sostanza se si resta su quella intermedia, senza poi inibire in modo troppo evidente il lavoro della sospensione in frenata. Come avrete già intuito, quello appena fatto era il chiaro, semplice e perfetto ragionamento del passato, che non faceva una grinza… ma che ahinoi oggi non regge purtroppo più il discorso a causa della diffusione indiscriminata di trasmissioni anche a corona singola che se ne sono infischiate bellamente di cotanti principi progettuali, con le conseguenze che possiamo immaginare. Se in alcuni casi infatti con la corona singola del presente (quella del futuro prossimo si avvarrà invece di un pignone massimo da 46 o da 50 anziché 42 denti) si soffriva a causa di un rapporto troppo lungo, specialmente se montato su un non così pedalabile modello da enduro, ad aggravare la situazione ci poteva anche essere la ridotta efficacia di una sospensione studiata in origine per ben altro tiro catena e non più affinabile, visto come spesso le mtb di oggi propongano montaggi con guarniture molto diverse tra un allestimento e l’altro. Evviva il progresso…
Se comunque la risposta di uno schema di sospensione varia in funzione del rapporto di trasmissione utilizzato, ad influenzarla è anche la presenza di moderni ammortizzatori provvisti di una piattaforma stabile regolabile secondo le proprie personali esigenze, o almeno già efficace di fabbrica.

È ad ogni modo indubbio il vantaggio dato dal disporre di uno schema semplificato nelle parti di maggior sollecitazione ed in genere anche per questo più robusto.
Il fatto poi che la risposta si indurisca se la catena è sulla corona più piccola, la più usata da chi ne ha più di una, è generalmente un altro vantaggio, tranne eccezioni, visto che limita anche la necessità di attivare le piattaforme stabili. Si tratta inoltre di uno schema che garantisce un elevato assorbimento delle asperità senza richiedere né ammortizzatori, né tarature di particolare sofisticazione.
Tutto questo parlando di salita, mentre in discesa questi schemi evidenziano non di rado una certa inibizione nel lavoro del carro se si aziona il freno posteriore. La cosa riduce la sicurezza nelle staccate al limite su fondi più sconnessi, ma dipende da dove si corre, pur costituendo un limite potenziale da valutarsi prima di ogni eventuale acquisto.

ABP (Trek) e Split Pivot (Devinci)

L’Active Brake Pivot e lo Split Pivot sono sistemi che prevedono la presenza di un fulcro coassiale al mozzo tra i foderi alti ed i foderi bassi di un parallelogramma che attua l’ammortizzatore (su entrambe le sue estremità nel caso Trek), eliminando le influenze della frenata nel lavoro di assorbimento asperità della sospensione.

ABP, SPLIT PIVOT e Full Floater

Lo schema ammortizzato offre i vantaggi di una classica sospensione a fulcro singolo (B) ma anche una piena libertà di assorbimento delle asperità in frenata grazie ad un fulcro posteriore (A) tra i due foderi coassiale al mozzo. Con la pinza posizionata sul fodero alto (C) ed una configurazione accurata del suo infulcro (D) con il bilanciere superiore, mantiene infatti il punto di contatto con il terreno (E) stabilmente nella propria posizione, senza migrazioni in avanzamento o arretramento nell’arco dell’escursione del carro. Trek aggiunge un parametro configurativo attuando inoltre l’ammortizzatore ad entrambe le sue estremità.

La soluzione adottata con l’ABP fornisce inoltre un parametro di configurazione supplementare ai progettisti Trek impegnati nella massima personalizzazione della curva di risposta dei propri modelli biammortizzati, al fine di esaltarne il rendimento.
La geniale quanto semplice invenzione coniuga i vantaggi di una sospensione a fulcro singolo con quelli del classico quadrilatero con Horst-Link, brevettato a suo tempo da Specialized con il proprio FSR ed oggi utilizzato da molti costruttori.
Se comunque la soluzione è semplice nel concetto, non lo è nell’applicazione pratica, avendo richiesto uno studio che permettesse di non dipendere da mozzi posteriori appositamente realizzati. Il fulcro dell’ABP utilizza naturalmente cuscinetti sigillati di alta qualità a sfere.

In pedalata lo schema risponde come uno a fulcro singolo, modificando quindi la risposta in funzione dello specifico rapporto inserito e suggerendo l’uso di un minimo di frenatura da parte di una piattaforma stabile soltanto nei fondi più scorrevoli. Ribadiamo invece, a scanso di equivoci dannosi, che non ci sia necessità di ruote dedicate e che potete montarci il modello standard da voi preferito senza alcun problema.
Ricordiamo con l’occasione come sia stato grazie proprio all’ABP ed alla serie di altre innovazioni che l’hanno accompagnato che Trek sia ritornata protagonista di riferimento anche tecnico nel mercato della mountain bike. Non ci sono dubbi sull’efficacia di questa sospensione, per come copia il fondo in modo sempre attivo ed indipendente dall’azione sul freno anche nelle staccate al limite sulle asperità più marcate. Il comfort garantito è elevato e la risposta alla pedalata è pronta ed efficace anche quando il carro innesca qualche minima oscillazione.

FSR (Specialized) e Horst-Link vari

SPECIALIZED FSR e quadrilateri con HORST-LINK

Cuore del sistema brevettato a suo tempo da Specialized e poi diffusosi assai più universalmente è il posizionamento di un fulcro (A) appena davanti ed al di sotto dell’asse del mozzo, tra forcellini e foderi bassi infulcrati a telaio (C), con la pinza fissata invece sul fodero alto (G). Le forze indotte dalla frenata (E) e dal tiro catena (F) vengono orientate in modo da divenire ininfluenti nel lavoro della sospensione che rimane pertanto pienamente attiva in qualsiasi situazione, quando non bloccata dalla valvola inerziale contenuta eventualmente nel sistema Brain (D) collegato all’ammortizzatore (B).

Lo schema di sospensione Specialized FSR utilizza un disegno a quadrilatero con Horst-Link, brevettato ed affinato nel tempo, nonché concesso su licenza ad altri produttori di bici negli USA, fino a scadenza del brevetto, ormai sopraggiunta. In Europa il brevetto non era invece stato riconosciuto e per questo motivo, unito alla semplicità strutturale e ad una sostanziale garanzia di funzionalità di fondo, vi si è ampiamente diffuso, specialmente tra i produttori tedeschi. L’elemento distintivo è la presenza di un fulcro tra il braccio principale (foderi bassi) e l’asse della ruota posteriore, con la pinza freno montata quindi sui foderi alti, come a suo tempo messo a punto in collaborazione con il noto progettista Horst Leitner (da cui il nome della soluzione tecnologica). Fondamentale è infatti anche il posizionamento in altezza del fulcro posto davanti al forcellino, in quanto si deve trovare al di sotto della linea di congiunzione tra gli assi del movimento centrale e della ruota posteriore. Ad esempio Rocky Mountain sfrutta un disegno molto simile ma che proprio su questo punto si differenzia in modo sostanziale, ponendo il fulcro tra foderi bassi e forcellini al di sopra della linea citata. Se infatti i concetti di base rivestono un’importanza fondamentale, è indubbio quanto sia davvero altrettanto determinante un processo di continuo affinamento e sviluppo di dimensioni ed angoli degli elementi della cinematica, data la natura stessa di tutte le sospensioni applicate alla mountain bike, in costante equilibrio (precario a volte) tra esigenze tecniche spesso tra le più contrapposte. Obiettivo dei tecnici Specialized era quindi quello di svincolare realmente al massimo il lavoro della sospensione in assorbimento delle asperità dalle forze indotte sia dalla pedalata che dalla frenata, al tempo stesso migliorando la reattività del mezzo alla spinta sui pedali e la sua guidabilità nei segmenti più tecnici in discesa.

A livello costruttivo l’utilizzo di un bilanciere di dimensioni costantemente ridotte (in controtendenza quindi con le Kona più datate) per attuare l’ammortizzatore ha consentito di irrigidire la struttura del carro e di contenere drasticamente le sollecitazioni indebitamente trasmesse all’ammortizzatore stesso, preservandone funzionalità e durata, usufruendo nel contempo di un ulteriore elemento di configurazione geometrica della risposta dello schema. Risposta che l’accurata messa a punto della sospensione permette di riscontrare in modo sostanzialmente più costante, indipendentemente pertanto, o quasi, dal rapporto utilizzato.

In teoria, come già accennato, con lo schema FSR la sospensione è talmente libera da affondare ad ogni spinta sui pedali, lasciando all’ammortizzatore la responsabilità di impedirlo, pena infatti l’innesco di oscillazioni più o meno fastidiose. Nei modelli al top di gamma Specialized va oltre quanto offra il mercato e propone unità ammortizzanti sviluppate inizialmente in proprio e poi perfezionate con la collaborazione di Fox, marchio leader del segmento specifico. Tali unità sono dotate di quelle valvole inerziali delle quali abbiamo molto spesso disquisito, in quanto aprono e chiudono in modo del tutto automatico l’idraulica del loro ammortizzatore, attivandolo o bloccandolo in funzione della natura stessa della sollecitazione ricevuta dalla ruota posteriore, distinguendola cioè tra causata da un urto con asperità sul percorso oppure conseguenza della spinta sui pedali. Il sistema è stato nel frattempo esteso anche alle forcelle, per quanto più al top di gamma. Sul campo la risposta di questa particolare idraulica, in termini di apertura e chiusura in tempo reale, è sempre più continua e meno avvertibile, grazie ad un impegno estremo nella messa a punto. La soglia di intervento è comunque settabile dal biker in funzione delle proprie preferenze specifiche e del contesto di utilizzo. Se ad esempio per un agonista del cross-country conviene una massima reattività in pedalata, a discapito della morbidezza del mezzo sulle asperità, per un trailbiker è vero il contrario, poiché sarà disposto ad accettare qualche minima oscillazione, pur di usufruire del massimo comfort. La validità dello schema FSR non viene comunque meno in assenza del Brain con valvola inerziale, ma si rinuncia fondamentalmente soltanto all’automatismo appena illustratovi e bisogna aprire e chiudere manualmente la piattaforma stabile, sempre e solo se lo si ritiene necessario. Secondo noi non lo è per un utilizzo più ludico e su percorsi non dei più levigati, se la sospensione è affinata nella sua risposta.

ICT (Ellsworth)

ICT

In questo schema troviamo un disegno che richiamando il classico quadrilatero con Horst-Link, riconoscibile dai forcellini (A) con fulcro posto tra essi ed i foderi bassi (C), lo affina attraverso generosi bilancieri superiori (B) ed uno studio cinematico che sposta molto più avanti della ruota anteriore, e della media, il punto d’infulcro (D) che determina poi la traiettoria e la sensibilità secondo la quale la ruota posteriore si muove nell’arco della propria escursione.

Con l’Instant Center Tracking ci si trova di fronte ad una sofisticazione dei concetti conosciuti con lo schema FSR, in quanto elaborati per fornire una traiettoria della ruota posteriore determinata da un punto di infulcro virtuale che varia con continuità e si colloca davanti alla ruota anteriore. Il concetto è spiegato a fondo nei filmati inseriti nel sito Ellsworth, per chi se la cava con lo slang americano.

Per conseguire il particolare risultato prefissato, Ellsworth adotta bilancieri superiori di generosa lunghezza, ben riconoscibili anche nei saloni tra i più affollati dei rivenditori specializzati. Per contro, la loro dimensione comporta “sulla carta” (perché poi dipende tutto dagli effettivi dimensionamenti, che però si ripercuotono sul peso finale) un’inferiore rigidezza strutturale del carro. Lo spostamento oltre alla ruota anteriore del fulcro virtuale consente, a detta del costruttore, di distribuire in modo più equilibrato tra le due ruote le sollecitazioni indotte dalla pedalata, in modo da offrire una pronta risposta alla spinta sui pedali senza la necessità di attivare alcuna piattaforma stabile, per quanto sia consigliato farlo, se non si sopportano le oscillazioni che infatti si generano spontaneamente.

La stabilità del mezzo offerta dall’ICT nelle sezioni ricche di ostacoli rilevanti, come ad esempio nei gradoni rocciosi di dimensione importante, è superiore alla media al punto da consigliare di tarare con attenzione la forcella, affinché sia all’altezza della situazione.
In conclusione possiamo dire che la sospensione sviluppata da Ellsworth sia una di quelle ideali per il trailbiker, dato che offre una risposta efficacissima senza richiedere complicati settaggi e successivi affinamenti della taratura. Non richiede nemmeno l’attivazione della sua piattaforma stabile, minime oscillazioni a parte, ma offre sempre una piacevole risposta alla pedalata.

Maestro (Giant)

MAESTRO

Disegno di tipo Dual-Link e quindi con il carro (A) in pezzo unico articolato su relativamente corti braccetti superiori (B) ed inferiori (C) e quindi molto più simile nel pratico ad un classico parallelogramma come l’FSR di Specialized di quel che sembri. Le linee guida di colore verde, identificate dalle geometrie stabilite dai tecnici, determinano con la loro intersezione la posizione istantanea del fulcro virtuale che migra progressivamente da un punto elevato (D) verso uno (E) più vicino alla corona intermedia (intesa come punto di applicazione del tiro catena).

Si tratta di un moderno schema Dual-Link, ovvero di un carro realizzato in pezzo unico ed articolato su una coppia di braccetti superiori ed inferiori, chiaramente oggetto di uno sviluppo coperto da brevetto da parte del colosso taiwanese. Per alcuni non differisce da un parallelogramma come quello Specialized FSR, se su di esso si disegnasse un “forcellino enorme”, in pratica grande quanto l’intero carro, così da lasciare foderi bassi ed alti che siano nient’altro che i corti braccetti di un sistema dual link. Non è esattamente così, perché cambiano diversi aspetti di una certa rilevanza, ma non si è nemmeno così lontani dalla realtà, come dimostrato anche da eccellenti riscontri pratici sul campo.

Un aspetto fondamentale è però costituito dalla notevole rigidezza strutturale dello schema, tra l’altro ottenibile senza un aumento dei pesi significativo e con spazi generosi per l’alloggiamento di robusti cuscinetti sigillati nelle articolazioni.
La ridotta dimensione dei braccetti comporta inoltre repentine modifiche delle rispettive relazioni geometriche, così da poter modificare ampiamente le curve di risposta del sistema in funzione della compressione della sospensione, istante per istante naturalmente.
Un progettista accorto ne approfitta ad esempio per rendere il carro stabile in pedalata, ma pronto a sfruttare al meglio la propria escursione quando la ruota impatta un ostacolo importante.

La stabilità in pedalata non dovrebbe però rendere la sospensione pigra sulle piccole asperità ed è per questo, oltre che per le già citate contrapposte esigenze, che la messa a punto di un sistema complesso nella sostanza, come un Dual-Link è di certo, non è facile quanto sembri, ma richiede un lavoro impegnativo sia per qualità che per quantità, al punto che spesso ci vogliono anni di affinamenti, prima di raggiungere il risultato voluto.
Il Maestro di Giant c’è riuscito, ma, conoscendo la meticolosità dell’azienda, la cosa avrà richiesto un montante di ore al computer e sul campo davvero impressionante.

Il rovescio della medaglia negli schemi Dual-Link ormai sempre più diffusamente dotati di una inversione del rate (rapporto tra la corsa alla ruota posteriore e quella dell’ammortizzatore) tra inizio (falling per aumentare la sensibilità di risposta) e fine (rising per ridurre il rischio di fine corsa) dell’escursione è rappresentato dal poter riscontrare un intervallo (generalmente nel range intermedio) nel quale la sospensione fornisce una risposta di ridotta qualità e supporto, specialmente in presenza di un ammortizzatore delle precedenti generazioni, per chi possiede biammortizzate già più datate.
Parlando di limiti, uno noto di questi sistemi in generale è lo spazio scarso a disposizione della copertura, un aspetto che ostacola pure l’evacuazione del fango e dei detriti (fogliame autunnale ad esempio) eventualmente raccolti dalla ruota.

Non dimentichiamoci infine di come l’efficace messa a punto operata per il sistema Maestro garantisca una piena libertà di assorbimento delle asperità anche attaccandosi con forza alla leva del freno posteriore ed un’elevata robustezza strutturale, che esalta la precisione di guida. Uno schema come questo si rivela pertanto tra i preferiti in assoluto dai biker più aggressivi, soprattutto in ambito più gravity, e che infatti desiderano non soltanto il massimo della qualità di assorbimento ed aderenza al fondo ma anche mezzi che ispirino loro più confidenza possibile nelle discese tecniche.

DW-LINK (Ibis, Pivot, Turner)

DW-LINK

Visto in questo caso su una datata Pivot Mach 5, il fulcro di rotazione istantaneo (A) del carro è individuato dall’intersezione delle rette che incrociano gli assi di infulcro dei rispettivi braccetti di articolazione superiori ed inferiori. L’azione di controbilanciamento delle forze indotte dalla pedalata è individuata invece dalla retta arancione determinata dal tiro catena (B) e dalla sua intersezione (D) con la retta verde tracciata passando dagli assi del link inferiore, nonché indicata dalla retta rossa (E) originata dal punto di contatto al suolo (C) della ruota posteriore e passante per il punto di incrocio (D) delle rette arancione e verde già citato.

Il sistema prende il nome dal proprio inventore Dave Weagle ed appartiene alla grande famiglia degli schemi di tipo Dual-Link già illustrati per il Maestro di Giant, ma in uso anche da parte di altri marchi, tra Niner con il proprio CVA ed anche Intense e Santa Cruz con il loro VPP di seconda generazione. A Dave si deve comunque pure l’invenzione del termine “anti-squat”, nato quando a suo tempo aveva messo a punto i primi sistemi ammortizzati per Iron Horse. Alla base dei suoi studi la ricerca infatti di una forza che in modo automatico controbilanciasse quella che in accelerazione tende a comprimere la sospensione, così da fornire sul campo una risposta del tutto assimilabile a quella più tipica di una front.

Avendo sostanzialmente raggiunto il proprio obiettivo, Dave ha rapidamente acquisito nuovi clienti, tra l’altro di straordinario prestigio come Turner, Ibis e Pivot di quel Chris Cocalis ex Titus che nessuno avrebbe mai pensato abbandonasse l’Horst-Link.
Tornando ai concetti alla base del DW-Link, l’approccio vincente di Dave è stato operato analizzando a fondo lo spostamento dei pesi verso la ruota posteriore che si verifica ogni volta che si accelera il proprio ritmo, quindi nel momento in cui la spinta sui pedali è nel punto di massimo rendimento… ed è inutile aggiungere che questo peso vada inevitabilmente a comprimere la sospensione. Un accurato studio ha quindi permesso al progettista di creare un vettore di accelerazione originato dalla ruota e tale da annullare, come indicato nello schema dedicato, la tendenza alla compressione appena citata. Ogni DW-Link è comunque diverso e tarato per il costruttore che lo ha adottato, in funzione infatti delle sue preferenze.

Sebbene in teoria il sistema non dovrebbe necessitare per forza di ammortizzatori appositamente settati in origine, all’atto pratico sono stati invece adottati da tutti i marchi che abbiano scelto il DW-Link, in quanto effettiva garanzia del massimo sfruttamento del notevole potenziale disponibile sulla carta.
Per ragioni che non siamo però ancora riusciti a spiegarci, le applicazioni più funzionali in termini di anti-squat si sono rivelate sul campo anche quelle più sensibili, pure troppo forse, alle regolazioni della frenatura idraulica e dell’elemento elastico, obbligando un settaggio originale custom seguito da un’attenta regolazione fatta dall’utente finale.

Trascurando invece questi aspetti ci si ritrova con un carro troppo esteso e con una risposta che inficia purtroppo quella della forcella. Un SAG del 30% su un mezzo da cross-country non è poi di quelli facili da far scegliere a biker che in quest’ambito pompano quasi sempre troppo il proprio ammortizzatore… quindi attenti a seguire sempre le indicazioni fornite al proposito dal produttore.
Abbiamo riscontrato inoltre una certa difficoltà di montaggio del deragliatore anteriore in alcuni casi, ma SRAM giura che non serva più a nessuno, a causa degli ingombri di questa tipologia di carro, ma fortunatamente il sistema si è fatto sempre perdonare con l’efficacia delle accelerazioni sfoderate. Pensiamo comunque che allo stato attuale delle cose il DW-Link dia il meglio di sé in abbinamento ad escursioni generose e su mountain bike pensate per biker che vogliano poterle pedalare comunque con gratificazione e senza interagire con piattaforme e quant’altro.

Quanto a SRAM ed alla sua recente affermazione relativa al decesso del deragliatore anteriore, ci auguriamo che sia soltanto un’altra provocazione, dato che a poterne fare a meno adottando i suoi gruppi trasmissione sarebbero soltanto i biker più ricchi, o più spendaccioni. Quelli più economici e diffusi non dispongono infatti del medesimo range di rapporti, cosa che è un fatto dimostrato e per nulla un’opinione della testata.

VPP (Intense, Santa Cruz)

VPP

Schema Dual-Link con un carro (A) in pezzo unico articolato su corti braccetti superiori (C) ed inferiori (B) caratterizzati dal fatto di ruotare in direzioni tra loro opposte. La cosa ha fornito ad Intense e a Santa Cruz un ulteriore elemento di messa a punto della curva di risposta del proprio sistema.

Originalmente sviluppato da Outland e quindi ceduto prima a Santa Cruz e poi condiviso con Intense, consiste anch’esso in uno schema Dual-Link, ovvero nel già descritto carro in pezzo unico articolato su dei corti braccetti superiori ed inferiori. La distinzione sta invece nel movimento opposto tra loro di quest’ultimi, anziché nella stessa direzione come in altri casi. Lo scopo iniziale (all’origine del progetto cioè) era quello di determinare una traiettoria ruota che sfruttasse la tensione della catena per irrigidire la sospensione nella prima parte dell’escursione, quando impegnati sui pedali.

Nell’attuale schema VPP di seconda generazione i tecnici Santa Cruz ed Intense hanno invece modificato tale comportamento e la variazione del rate nell’arco della compressione, in ogni caso con differenze marcate in funzione dello specifico campo d’applicazione (tra il cross-country ed il downhill).
La risposta iniziale del sistema è tale da favorire rispetto a prima un migliore assorbimento delle piccole asperità, per poi modificarsi verso metà escursione e divenire progressivamente più resistente ad eventuali fine corsa. Per garantire una risposta ottimale vengono inoltre utilizzati ammortizzatori con camera pneumatica maggiorata e settaggi della loro idraulica in compressione messi accuratamente a punto con il produttore. Non è infatti facile trovare il bilanciamento ideale per un efficace supporto a metà corsa evitando nel contempo di avere un eccessivo indurimento finale, che altrimenti non lascerebbe poi sfruttare a fondo l’escursione disponibile sulla carta, un problema purtroppo a volte riscontrato nei test di sospensioni non altrettanto ben configurate.
Attraverso invece un attentissimo studio della cinematica, e degli elementi che la compongono, e ad una collaborazione sempre più stretta con il produttore di ammortizzatori si possono raggiungere risultati eccellenti e facilmente rilevabili sul campo. Gli attuali VPP di seconda generazione offrono infatti una risposta molto morbida sulle piccole asperità, ma senza aver perso nulla della loro famosa prontezza in pedalata, ed anche senza richiedere l’attivazione di piattaforme stabili (maggiori frenature in compressione).

Il SAG ottimale si colloca tra il 25 ed il 30%, va settato con attenzione e, se nel dubbio, è da privilegiare l’adozione di un valore leggermente superiore. Chi senta il desiderio di utilizzare invece SAG minori farà meglio ad optare per altri schemi di sospensioni, perché sbilancerebbe la bicicletta in modo inaccettabile.
È inoltre necessario prestare un po’ di attenzione in più anche nel settaggio della forcella, affinché dialoghi in modo efficace con la sospensione posteriore, nei confronti della quale ha in effetti un’influenza superiore alla media.

La risposta in pedalata è tra le più reattive, ma per chi desideri un feeling ancora più racing è consigliabile attivare la piattaforma stabile. Un trailbiker di una certa esperienza e fluidità in pedalata non ne avvertirà invece il bisogno, se non nelle salite veramente più scorrevoli, e si godrà tutta la morbidezza del lavoro di affinamento svolto dai tecnici.

Equilink (Felt)

EQUILINK

Disegno anch’esso Dual-Link ma modificato con l’aggiunta di un braccetto supplementare (D) che impedisce apertura e chiusura dei braccetti superiori ed inferiori in funzione del tiro catena (B) o della frenata, che non influenzano quindi il lavoro della sospensione. L’Equilink fornisce così una naturale piattaforma stabile che contrasta l’azione della forza di compressione (A) e della rotazione (C) del link inferiore nel momento in cui si spinge sui pedali.

In questo schema di sospensione è stato modificato il disegno Dual-Link con l’aggiunta di un braccetto che connette il link superiore a quello inferiore. Lo scopo è di separare ancora più nettamente il lavoro del carro nell’assorbimento delle asperità dalle forze indotte sia dalla pedalata che dalla frenata. Si tratta di un progetto complesso pertanto, dato quanto il risultato finale dipenda dal posizionamento corretto dei vari fulcri e dal dimensionamento dei singoli braccetti.
Vista l’angolazione dei link superiori ed inferiori, in assenza del braccetto supplementare il tiro catena li aprirebbe, tirando a sé la ruota, e la frenata farebbe il contrario.
Nell’Equilink i braccetti superiore e inferiore ruotano pertanto nella stessa direzione, svincolati dalle influenze esterne appena citate ed esaltando la risposta in pedalata, avendo progettato la posizione reciproca degli infulcri in modo che la pedalata indurisca la parte iniziale della corsa ammortizzata.

Secondo il produttore la risposta della sospensione non risente in modo avvertibile della regolazione del proprio ammortizzatore, ma nei nostri test sul campo abbiamo riscontrato come il carro rimanga tendenzialmente un po’ troppo aperto con SAG inferiori ad un valore del 25%. Dobbiamo anche dire che, se lo si tiene d’occhio mentre si sta pedalando, ci si sorprende nel vederlo manifestare una minima oscillazione che si sarebbe giurato fosse invece del tutto assente e che comunque ai fini del rendimento è ininfluente.
La risposta del sistema è infatti quella lusinghiera promessa dal produttore sia in accelerazione che in salita, in frenata e sulle asperità, senza la necessità di attivare la piattaforma stabile. È una scelta valida quindi per le trailbike di escursione più generosa, altrimenti tendenzialmente più pigre. Grazie a ciò Felt offre infatti corse superiori alla media in ogni rispettiva categoria di utilizzo.

Independent Drivetrain (GT)

INDEPENDENT DRIVE

Se da un lato si tratta di un robusto carro (A) a fulcro singolo elevato (B), quindi tra i più assorbenti delle asperità anche più rilevanti del fondo, dall’altro sfodera una geniale costruzione che vede la scatola del movimento centrale (C) articolata sia sul carro stesso (F) che sul triangolo principale, grazie ad un peculiare braccetto (D). Il sistema permette alla sospensione di non essere influenzata dal tiro catena (E) al punto da poter essere pedalata con “composta” soddisfazione persino in fuorisella.

Originalmente battezzato iDrive ed oggetto di un lunghissimo sviluppo che ha percorso la storia, o quasi, delle biammortizzate nel nostro settore, GT ha investito con gli anni notevoli risorse su di esso e sta raccogliendone grandi soddisfazioni, per quanto inferiori ai reali meriti di questo sistema.
L’Independent Drivetrain, oggi evolutosi come AOS nei modelli con escursione posteriore fino a 150 mm, sfrutta un disegno di una certa complessità sia progettuale che costruttiva, nonché forse tale da inibire l’appassionato che cerchi di comprenderne il suo effettivo funzionamento pratico.
Se infatti troviamo un robusto carro articolato su di un generoso fulcro, il movimento centrale è articolato sia sul carro stesso che sul triangolo principale del telaio ed è quindi sostanzialmente indipendente da entrambi e tale da determinare la peculiare risposta di questo schema.

La collocazione elevata del proprio fulcro principale garantisce una risposta eccellente alle sollecitazioni indotte dalle asperità sul terreno, soprattutto se tra le più marcate. Sono assenti però le controindicazioni più tipiche di tale disegno, tra cui una sensibilità un po’ eccessiva al tiro della catena, grazie al montaggio indipendente della scatola del movimento centrale prima citata. Il braccetto che la collega al triangolo si oppone infatti alla tendenza del carro di reagire alla trazione esercitata dalla catena, che aprirebbe la sospensione indurendone al tempo stesso la risposta alle asperità del fondo. Lo schema in uso per le Mongoose di un tempo (per gli appassionati che se le ricordano) ne seguiva gli stessi principi funzionali, trattandosi di un suo adattamento.
Unico limite del sistema è il peso e per questo GT Bicycles è all’avanguardia con l’utilizzo della fibra di carbonio.

In frenata il lavoro di assorbimento può essere parzialmente inibito, per quanto in modo abbastanza limitato e comunque dipendente anche dai settaggi delle sospensioni.
È invece una piacevole sorpresa la risposta del mezzo anche alzandosi in fuorisella per un’accelerazione, dato che le GT non reagiscono affatto nel modo scomposto tipico della maggioranza delle full-suspended, o perdendo qualcosa della loro esemplare reattività.
L’Independent Drivetrain non è poi capriccioso nei settaggi ed il biker non deve per forza regolare ogni cosa alla perfezione per godersi le prestazioni della propria mountain bike.
Un ammortizzatore di buona qualità può migliorare ulteriormente il rendimento nella spinta sui pedali, ma la valenza delle GT sta nel come la sospensione rimanga sempre attiva su qualsiasi asperità indipendentemente dalla spinta sui pedali, mentre la sua robusta costruzione la rende molto apprezzata dai biker più aggressivi ed amanti delle discese tecnicamente impegnative.

Virtual link (Haro)

VIRTUAL LINK

Diversa (ed estrema) interpretazione del gettonatissimo concetto Dual Link che vede il movimento centrale alloggiato direttamente nel carro articolato su un ridottissimo braccetto inferiore (B), da un lato con fulcro coassiale al movimento centrale stesso, e su un link superiore (C), seminascosto in una culla integrata nella tubazione piantone. Lo scopo è quello di fornire una naturale azione di stabilizzazione del carro (A) in risposta alla spinta sui pedali (D).

Ne parliamo anche se praticamente estintosi, ma in diversi trovano qualcosa di simile sulla propria bicicletta, specialmente se più datata. Deriva dagli studi di Neil Sakai, illuminato da questo concetto mentre era impegnato nello sviluppo di qualcosa di completamente diverso. A livello tecnico troviamo un carro in pezzo unico che accoglie anche il movimento centrale, per una risposta in pedalata equivalente a quella di una front, per quanto il sistema sia assimilabile a grandi linee ad un Dual-Link. La variazione del rate è studiata per fornire una sospensione più rigida nella parte iniziale dell’escursione ed ammorbidirsi poi a favore di un pieno sfruttamento della corsa a disposizione… che è il contrario quindi rispetto ai criteri più moderni, ma che proprio per questo potrebbe piacere a chi ricerca un feeling più racing.

Il particolarmente corto braccetto inferiore ha da un lato un fulcro coassiale al movimento centrale e da quello opposto è chiaramente, come visibile nello schema, infulcrato al triangolo principale, mentre il link superiore è celato, o quasi, all’interno di una culla ricavata nella tubazione piantone. Il fulcro virtuale derivante parte in alto e si abbassa in modo progressivo, sfruttando uno studio della cinematica ottimizzato al fine di controbilanciare efficacemente i reciproci effetti dei braccetti di articolazione.
Le risultanze pratiche generano una sorta di anti-squat che stabilizza di fatto la sospensione in pedalata, ma che al tempo stesso è facilmente superabile dalla forza indotta da un urto causato dalle asperità presenti sul fondo, così che venga prontamente assorbito.

In sella non si riscontrano variazioni fastidiose della distanza con l’asse del movimento centrale, ma è avvertibile l’oscillazione del carro in pedalata, se non si attiva almeno una filtratura minimale tramite la piattaforma stabile dell’ammortizzatore.
L’accelerazione non è in ogni caso quella tipica di una front, che stando alle promesse progettuali ci saremmo aspettati invece di riscontrare, ma la reattività è comunque apprezzabile e non inficiata dal variare del rapporto utilizzato. Il lavoro della sospensione è inoltre in buona parte esente da quello del freno posteriore, per quanto non in modo assoluto.
Il sistema si fa lo stesso piacere per la possibilità di sfruttarlo a fondo senza richiedere attente tarature e successivi aggiustamenti, ma anche per la risposta in pedalata alzandosi sui pedali, cosa che per alcuni biker è fondamentale, mentre la stragrande maggioranza è paziente pedalatrice in sella. Il feeling concesso è pertanto in genere adatto principalmente ad un utilizzo più racing o comunque a biker che anche con una full pedalino più “nervosi”.

Conclusioni

Abbiamo volutamente, anzi dovutamente, cercato di non approfondire eccessivamente i dettagli più squisitamente tecnici degli schemi analizzati in questa trattazione, tra scomposizioni vettoriali e quant’altro, lasciandone in parte il compito a quanto illustrato nelle presentazioni fatte nei vari test.
Lo scopo del nostro approfondimento è pertanto quello di farvi capire quante diversità di fondo ci siano tra l’uno e l’altro sistema, che spiegano tra l’altro il motivo per il quale alcuni tra i più noti costruttori utilizzino addirittura schemi ben diversi tra loro nell’ambito del proprio stesso catalogo. E non siamo nemmeno riusciti ad esaminarli tutti, mancando ad esempio il raffinato ed apprezzato schema Zero sviluppato dalla spagnola Mondraker, oltre ai più recenti di Cannondale e Ghost.

Desideravamo inoltre far intuire come la qualità della messa a punto svolta possa contare a volte anche più della supposta valenza tecnica di uno schema rispetto ad un altro. Braccetti più o meno lunghi ed angolazioni differenti possono cambiare completamente il carattere di una sospensione, ma molto dipende anche dalle scelte più o meno azzeccate e/o condivisibili fatte da ogni produttore di mountain bike, soprattutto per la frenatura idraulica in compressione alle basse velocità. Ci sono infatti staff tecnici che prediligono esaltare la reattività in pedalata a discapito però della sensibilità di risposta garantita sui piccoli urti e qualche volta tale scelta è anche ben riconoscibile dalle sigle presenti sull’ammortizzatore stesso. Chi quindi non fosse contento del carattere della propria bici non è detto che debba per forza comprarne una nuova. In diversi casi può essere sufficiente infatti rivolgersi a specialisti qualificati per modificare anche radicalmente il comportamento dinamico del proprio mezzo.
Forse però, ancora prima di pensare di essere poco soddisfatti della propria biammortizzata bisognerebbe accertarsi di averla davvero settata correttamente ed anche di averne fatto tutta la manutenzione necessaria, sia all’ammortizzatore che ai suoi attacchi a telaio, oltre che ovviamente a tutti i perni della cinematica, di qualunque tipologia essa sia!

Articolo apparso in originale su MTB ACTION – Per gentile concessione –