Come funzionano gli ammortizzatori posteriori?

Complemento delle forcelle ammortizzate, gli ammortizzatori trovano spazio a ridosso del tubo piantone, consentendo di assorbire gli impatti della ruota posteriore.

In questo articolo daremo un’occhiata generale agli ammortizzatori posteriori, per capire come sono fatti e come lavorano

Anatomia di un ammortizzatore posteriore

Anche se non amo molto utilizzare gli inglesismi quando scrivo di tecnica, d’ora in poi parleremo degli ammortizzatori posteriori chiamandoli con il nome più comune, ovvero “shock” (nei manuali tecnici spesso troverete la denominazione “rear shock”).

Questo componente viene installato nella parte posteriore del telaio, collegando tra loro il tubo piantone, l’orizzontale e i foderi attraverso un sistema di leveraggi e di cinematismi che creano l’effettiva sospensione. La sospensione posteriore è un sistema più complesso dell’anteriore, poiché nella sua definizione concorrono sia lo shock che la sua posizione di montaggio (definita appunto “schema di sospensione”), che ha subito notevoli evoluzioni nel corso del tempo.

Quando una bici è dotata di forcella anteriore e shock si definisce “full suspended” (completamente sospesa è la traduzione letteraria) ma spesso la sentirete chiamare semplicemente full.

Uno shock è composto da un pistone che scorre di tubo cilindrico detto “cartuccia” o “inner body”. L’impatto sulla ruota posteriore si trasmette ai leveraggi e da questi al pistone stesso, che trasla verticalmente e comprime l’elemento elastico (molla, aria o entrambi), che si deforma per assorbire l’energia cinetica, tramutandola in calore. Quando l’energia cessa di agire, l’elemento elastico si riestende e questo aspetto è controllato (esattamente come nelle forcelle ammortizzate) dall’idraulica, ovvero da un sistema di ricircolo obbligato dell’olio attraverso orifizi calibrati.

A differenza delle forcelle, negli shock i circuiti aria/olio non sono separati, bensì lavorano insieme all’interno dell’inner body, utilizzando circuiti diversi. Per fare un esempio concreto è come se lo shock fosse una cartuccia idraulica di una forcella, solo che più piccolo.

Lo shock si fissa ad appositi fulcri presenti sul telaio che lo collegano ai leveraggi e spesso all’interno dei punti di attacco si trovano dei cuscinetti industriali per aumentare la scorrevolezze in rotazione.

Uno shock si stressa molto di più di una forcella ammortizzata, poiché i carichi di lavoro si concentrano su zone più piccole e specifiche.

Capire il travel posteriore

Spesso sentirete parlare di escursione di 120/130 (o più) mm al posteriore. Cosa significa questo dato? E’ la massima escursione in altezza che può compiere la ruota posteriore e maggiore sarà il valore, più elevati i carichi e gli impatti che la bici potrà sopportare.

Nel caso delle forcelle ammortizzate abbiamo visto che la corsa o travel corrisponde alla lunghezza degli steli: è così anche in questo caso? Assolutamente no! Il travel posteriore non corrisponde alla lunghezza del pistone dello shock bensì è il risultato della corsa utile del pistone stesso moltiplicata per la serie di leveraggi dello schema di sospensione. Infatti i cinematismi posteriori sono disposti secondo schemi definiti che fungono da vere e proprie moltipliche (un po’ come delle leve unite tra loro) che aumentano la corsa della ruota posteriore.

Questo concetto è molto importante per la definizione del Sag posteriore. Nel caso delle forcelle ammortizzate, il Sag è una percentuale di affondamento ricavata dal travel della forcella stessa. Quindi se la mia forcella ha un travel da 100mm, un sag al 25% significa che avrò un affondamento di 25mm.

Nel caso di una sospensione posteriore di 120mm di escursione, il mio sag al 25% corrisponderebbe a 30mm? No, è un errore concettuale. Il Sag non deve essere calcolato sulla base dell’escursione totale della sospensione posteriore bensì sulla lunghezza del pistone dello shock. Quindi se il pistone misura 50mm di lunghezza, il Sag al 25% dovrà essere di 12,5mm di affondamento. Ovviamente, nel caso degli shock a molla, la performance varierà modificando la durezza della molla.

Vantaggi e svantaggi

Quali sono i vantaggi dell’utilizzare uno shock sulla propria bicicletta? Ovviamente è l’aumento del comfort, poiché avere entrambe le ruote ammortizzate permette di assorbire meglio gli impatti e le asperità del terreno, che verranno “annacquate” dal lavoro della sospensione e non si trasmetteranno alla sella e quindi ai muscoli e alle ossa del bacino. Un altro aspetto fondamentale sul quale influisce la presenza dello shock è la guidabilità del mezzo. Infatti una bici full suspended risulta più morbida e comoda rispetto a una front con il medesimo cockpit (parola inglese per definire l’allestimento di una bici).

I biker infatti usano dire che una bici front “perdona” meno rispetto a una full, che invece tende a “galleggiare” sugli ostacoli con più facilità.
Gli svantaggi si concentrano sul maggior costo d’acquisto e di manutenzione del sistema e all’aumento della possibilità di problemi tecnici durante l’uscita (quello che non c’è non si rompe, diceva un uomo saggio).

Concludendo

Abbiamo dato uno sguardo d’insieme agli ammortizzatori posteriori, o shock, per capire come lavorano e come sono realizzati. Nei prossimi articoli invece entreremo più nello specifico, analizzando le procedure di pulizia e manutenzione, dalle più semplici a quelle professionali ed evolute.