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Come l’industria automobilistica ha criminalizzato pedoni e ciclisti

News, Storia • di 3 febbraio 2015

Un articolo firmato da Joseph Stromberg e pubblicato sul magazine Vox ha ricordato il processo con cui l’industria automobilistica, nel secolo scorso, ha rivendicato un diritto quasi esclusivo delle auto ad occupare le strade.
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100 anni fa, se eri un pedone, attraversare la strada era molto semplice: la attraversavi e basta. Oggi invece la stessa strada andrebbe attraversata in prossimità delle strisce pedonali o di un semaforo, attendendo che diventi verde il segnale dedicato ai pedoni. Chiunque non osservi questa prassi è, nel migliore dei casi, nel torto, nel peggiore sanzionabile dalla legge. L’infrazione si chiama “jaywalking” ed è un termine anglosasone che indica un attraversamento della strada spericolato o fuori dalle strisce pedonali. A Los Angeles ogni anno sono migliaia i pedoni multati per jaywalking, con contravvenzioni fino a 250 dollari. Per molti di loro, probabilmente, subire una multa del genere in fondo è normale, eppure non sanno che questo è il risultato di un’aggressiva (e dimenticata) campagna di criminalizzazione contro pedoni e ciclisti portata avanti dalle case automobilistiche dal 1920 in poi, con lo scopo di ridefinire le regole di utilizzo della strada.

Come sottolinea Peter Norton, docente di storia presso l’Università della Virginia, quando le automobili furono introdotte era compito di chi le guidava avere riguardo per gli altri utenti della strada. Con gli anni invece la situazione è stata completamente rovesciata, le strade sono divenute di proprietà delle auto e se un pedone o un ciclista viene investito, è colpa sua. Punto.
Questo cambiamento di prospettiva non è avvenuto dall’oggi al domani, e certamente non è stato casuale, ma frutto di una precisa campagna di demonizzazione contro pedoni e ciclisti, di cui il jaywalking ne è espressione, ben pianificata dalle aziende dell’automotive per ovvie ragioni di vendita dei loro prodotti.

Quando le strade erano spazio pubblico

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Anche se oggi è strano immaginarlo, fino ai primi anni del 1900 le città erano completamente diverse da quelle che conosciamo oggi. Senza le auto, le strade erano spazio pubblico, nel vero senso della parola; vi transitavano carretti, biciclette, cavalli e naturalmente pedoni. Con l’introduzione delle prime automobili vennero disegnate anche le prime strisce pedonali, che in realtà venivano spesso ignorate, ma quando le auto presero a diffondersi le conseguenze furono inevitabili e catastrofiche: tanti incidenti e tanti morti ogni giorno.

L'andamento dei morti per incidenti stradali negli USA dal 1900 al 1923.

I morti per incidenti stradali negli USA dal 1900 al 1923.


La maggior parte di questi morti erano anziani e bambini, in particolare questi ultimi che avevano vissuto la strada come luogo di gioco si ritrovarono di colpo ad essere degli intrusi.
La reazione di molti cittadini fu di sdegno, e le automobili cominciarono a non essere ben viste da molti; con le dovute proporzioni, venivano considerate un po’ come oggi gli yacht, oggetti frivoli e pericolosi appannaggio di pochi ricchi. Anche parte della stampa prese le difese dei cittadini vittime degli incidenti stradali, schierandosi contro la violenza delle auto e chiedendo di regolamentarne la circolazione.
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Prima dell’emanazione di leggi specifiche per il traffico, in caso di incidenti i giudici consideravano sempre il veicolo più grande, e quindi l’auto, come colpevole, e molti automobilisti vennero condannati per omicidio colposo indipendentemente dalle circostanze dell’accaduto.

Come le auto si sono impossessate delle strade

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Un manifesto del 1920, sottoscritto nel giro di 3 anni da 42 mila cittadini, invitava gli automobilisti in transito nella città di Cincinnati a dotare le proprie vetture di un limitatore di velocità che impedisse alle auto di superare i limiti sostenibili per un centro urbano, indicati in 40 km/h, pena una multa o l’arresto.
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Le case automobilistiche, intravedendo la possibilità di perdere i propri business, reagirono e chiesero a tutti i proprietari di auto di inviare una lettera di protesta al comune di Cincinnati per bloccare l’iniziativa del limitatore di velocità. Sebbene gli automobilisti in quel periodo fossero ancora una minoranza, la loro protesta funzionò e il provvedimento fu annullato. L’azione servì alle aziende di settore a capire che se non fossero state attive nella promozione dell’automobile – se non avessero fatto lobby – il loro mezzo non si sarebbe mai diffuso davvero sulle strade. Era ora quindi di contrattaccare, di mettere in discussione le vecchie regole della strada e di dettarne di nuove, era ora insomma di far capire chi erano i padroni di casa e chi gli ospiti.

Già nel 1912 nella città di Kansas City passò un provvedimento che obbligava i pedoni ad attraversare la strada sulle strisce pedonali, ma le case automobilistiche non si accontentarono e cercarono di estendere il provvedimento a livello nazionale. Grazie ad un’efficace alleanza delle aziende, i risultati arrivarono e già nel 1928 fu introdotta a Los Angeles un’ordinanza in vigore ancora oggi in molte parti del mondo: i pedoni possono attraversare solo in prossimità delle strisce pedonali e ad angolo retto.

La vergogna del jaywalking

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Dopo l’introduzione delle prime leggi, però, l’obiettivo successivo era di farle rispettare, poiché ancora pochi erano i cittadini che vi si erano abituati. Per risolvere anche questo “problema”, le aziende automobilistiche giocarono un’altra volta di squadra e decisero di affiancare i giornali nella copertura delle notizie sugli incidenti stradali. In pratica i giornalisti inviavano ad un referente alcuni dettagli sull’accaduto, per ricevere in cambio un articolo completo in cui la colpa dell’incidente veniva sistematicamente attribuita a pedoni e ciclisti.

Nello stesso periodo l’AAA (American Automobile Association) finanziò delle campagne e dei concorsi per i ragazzi delle scuole incentrati sull’importanza di restare fuori dalle strade, destinate principalmente alle auto. Lo storico Peter Norton scrive di un episodio accaduto in una scuola di Boston in cui un bambino, durante una di queste prove di “educazione stradale”, aveva attraversato male una strada e per questo era stato punito e costretto a pulire le lavagne della scuola per una settimana. Era questo il sentimento che le aziende volevano far passare tra coloro che non si piegavano al dominio incontrastato delle auto: la vergogna. Norton descrive questo tipo di campagna basata sulla ridicolizzazione simile, per i toni, a molte campagne degli anni ’80 e ’90 contro le droghe, il cui uso veniva presentato non soltanto come pericoloso ma anche stupido.

A questo si aggiunse la pressione delle case automobilistiche nei confronti della polizia, che veniva invitata a fischiare, sgridare – anziché semplicemente multare – coloro che attraversavano la strada in stile jaywalkers. Ancora più eclatanti furono alcune manifestazioni in cui degli attori, vestiti da clown o con abiti del secolo passato, si fingevano jaywalkers per essere investiti simbolicamente dalle auto in lento passaggio.

Una jaywalking parade a New York, un attore viene investito simbolicamente da un'auto a passo lento

Una jaywalking parade a New York, un attore viene investito simbolicamente da un’auto a passo lento


Anche la scelta del termine jaywalking non fu casuale ma ben studiata dai demonizzatori dei pedoni. “Jay” infatti sta per rozzo, greve, accostamento che gli stessi pedoni giudicarono offensivo e al quale tentarono di rispondere introducendo il termine jaydriving, riferito agli automobilisti indisciplinati, ma il tentativo non sortì lo stesso effetto del primo appellativo che ormai si era ampiamente diffuso e cominciò a comparire anche nelle comunicazioni ufficiali della polizia.

Liberamente tradotto da The forgotten history of how automakers invented the crime of “jaywalking”

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