Il 2020 della bicicletta e il 2021 che sarà

Finalmente siamo arrivati alla fine di questo anno che nessuno di noi riuscirà a dimenticare tanto facilmente.

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Il 2020 è stato l’anno che è riuscito a rovesciare le nostre certezze più e più volte e che ci ha costretti a porci delle domande serie e a rimettere tutto in discussione.

Da queste pagine digitali siamo soliti osservare il mondo della bicicletta e mai come quest’anno l’orizzonte è ricco di spunti che meritano di essere riassunti e raccontati.

Lo scorso mese di gennaio il 2020 sembrava un anno come gli altri: il trend ecologista del 2019 (Greta & co) preannunciava una maggiore attenzione da parte dei governi di tutto il mondo nei confronti di sistemi più leggeri di mobilità urbana e si prevedeva che la bicicletta ne avrebbe beneficiato ampiamente portandosi dietro tutto l’aspetto leasure e sport.

Poi è arrivato il COVID che ha rimescolato le carte in tavola. Per tutti.

L’arrivo del Covid e il primo lockdown

Nel mese di febbraio si iniziava a parlare, seppure con una certa leggerezza, del COVID-19. A Verona si teneva CosmoBike, una fiera ormai stanca e disertata dai produttori tra i quali girava voce di un inizio di problemi di approvvigionamento dei materiali provenienti dal far east. Telai componenti erano rimasti bloccati dalle politiche di quarantena per il contenimento della diffusione del virus.

Poi arrivò l’8 marzo e tutti noi ci ritrovammo all’improvviso prigionieri delle nostre case, in molti casi orfani del nostro lavoro.

Il primo DPCM creò un elenco di codici Ateco che potevano operare in quanto ritenuti di prima necessità per il paese e tra questi, ovviamente, non figuravano i rivenditori e riparatori di biciclette.

Mentre il resto d’Europa incoraggiava l’uso della bicicletta per gli spostamenti, l’Italia ne criminalizzava l’uso e per circa due mesi camere d’aria, copertoni e biciclette furono introvabili. Di fronte a uno scenario tanto inaspettato e catastrofico, molti negozianti decisero di cancellare i preordini fatti in precedenza ribaltando il problema su produttori e distributori che reagiscono in due modi: i più piccoli e fragili cancellano a loro volta gli ordini nei confronti dei propri fornitori e terzisti; i più solidi decidono di tenere botta rischiando la propria liquidità per affrontare lo shock.

Intanto il resto del mondo occidentale adotta restrizioni per il contenimento della diffusione del virus e i cittadini prendono d’assalto i negozi di bici. In Australia iniziano a uscire articoli di giornale che titolavano “Bicycles are the new toilet paper” (parafrasando: “le biciclette sono introvabili come la carta igienica”, notizia ripresa anche da noi di Bikeitalia qui); in Germania la Paul Lange GmbH, la società che distribuisce sul territorio nazionale marchi come Shimano e Selle Royal, registra un balzo di vendite del 30% rispetto all’anno precedente; nel Regno Unito e nel resto d’Europa le cose non fanno eccezione.

Le città più avanzate d’Europa colgono l’occasione di avere le strade libere dal traffico per realizzare quelle modifiche auspicate al sistema di mobilità. Il Comune di Parigi continua senza sosta la realizzazione di piste ciclabili, il comune di Colonia anticipa di due anni l’attuazione del biciplan, Berlino si lancia nella costruzione di imponenti piste ciclabili di emergenza.

In Italia non succede nulla di tutto questo e il 9 Aprile qui su Bikeitalia pubblichiamo un Piano Emergenziale per la Mobilità Urbana post-Covid in cui, con il supporto di stimati urbanisti e progettisti, offriamo soluzioni alle città per affrontare il problema che presto, inevitabilmente, si presenterà: il ritorno in massa dei ragazzi a scuola su mezzi pubblici che non riescono a garantire il corretto distanziamento fisico.

Invece di costruire piste ciclabili per reindirizzare la domanda di mobilità scolastica, il commissario all’emergenza covid, Domenico Arcuri, punta sui banchi con le rotelle, ma alcune città si attrezzano e iniziano il cambio di rotta.

Milano annuncia 35 km di nuove piste ciclabili, Bologna 95 km su scala metropolitana, Roma addirittura 150 km.

Il bonus mobilità

Il 6 maggio il Governo italiano sorprende tutti: in commissione trasporti alla Camera, la ministra De Micheli annuncia la creazione di un fondo di incentivi all’acquisto di biciclette e monopattini elettrici.

Incentivare un settore con difficoltà di approvvigionamento e che sta vivendo già un problema di eccesso di offerta non è un colpo di genio e il risultato è immediato: mentre le code davanti a tutti gli altri negozi scompaiono, le code davanti ai negozi di bici continuano imperterrite mentre slittano sempre più avanti nel tempo le consegne delle biciclette che iniziano a registrare ritardi di qualche trimestre.

I negozi di bici, presi d’assalto, vendono qualunque cosa abbia ruote e pedali: dalle “cinesate” a 75 € ai fondi di magazzino, MTB rigide in acciaio con ruote da 26″, retaggio degli anni ’90, bici con freni a bacchetta e chissà che altro.

Il 3 novembre è il clic day. Milioni di Italiani si riversano sul sito preposto per ottenere il bonus e succede l’inevitabile: va tutto in crash per diverse ore e i fondi disponibili (215 milioni di euro) si esauriscono nel corso di poco più di una giornata.

Un Codice della Strada un po’ più “pro bici”

Alla fine del mese di Aprile il sindaco di Milano, Beppe Sala rivolge un accorato appello alla politica nazionale e al proprio staff interno chiedendo maggiore fantasia nella gestione dei trasporti e della mobilità urbana. A lui si uniscono gli altri rappresentanti ANCI e il governo, con il Decreto Rilancio, il 19 maggio approva finalmente con l’art. 229 la possibilità di realizzare corsie ciclabili (bike lane) e delle linee di arresto avanzate per le biciclette (le case avanzate). Tradotto in parole povere significa che finalmente e dopo 30 anni in Italia si possono realizzare delle linee tratteggiate a terra per indicare che di qua stanno le biciclette, di là stanno le automobili e che in alcuni incroci le biciclette possono stare davanti alle automobili.

Complice l’inagibilità del trasporto pubblico, nei mesi estivi ed autunnali, orde di adolescenti che non devono neanche più andare a scuola si riversano sulle strade delle grandi città gironzolando in bicicletta come facevano un tempo i loro nonni.

Nel mese di ottobre e dopo diversi annunci arriva un fondo nazionale per le piste ciclabili: 137 milioni di euro destinati alle città metropolitane e ai comuni capoluogo per risolvere i problemi di mobilità urbana e mettere in campo quelle nuove regole per favorire l’uso delle biciclette.

Nel 2021 la grande sfida sarà creare coerenza nella normativa affinché il legislatore nazionale riesca a creare quegli strumenti utili alla gestione delle strade e della mobilità sul territorio. Un tema su tutti riguarda le politiche di enforcement nei confronti di chi viola le leggi che troppo spesso la fa franca per mancato controllo o per estrema facilità nel ricorso.

Il boom della domanda e il mercato

Il 2020 ha segnato un’esplosione nella domanda di biciclette a livello mondiale come mai si è visto prima. Nella sola Italia si sarebbe registrato un +60% rispetto all’anno precedente, considerando anche i mesi persi nel lockdown, ma a livello mondiale si parla apertamente di una domanda quadruplicata.

Da parte nostra ci sentiamo di sostenere maggiormente questa seconda ipotesi: a partire dal momento in cui ci è stato concesso di uscire nuovamente, le visite a Bikeitalia.it sono quasi triplicate e rimaste stabili anche dopo l’erogazione buono mobilità. Siamo passati da 1 a oltre 2,5 milioni di visualizzazioni/mese.

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Le persone vogliono le bici, gli investitori vogliono i produttori di bici.

L’azienda leader al mondo nella produzione di componenti per bici, SHIMANO che nel 2021 celebrerà i 100 anni di storia, sta registrando il periodo di massimo valore delle proprie azioni da sempre e promette di chiudere l’anno a +35%.

E i grandi fondi di investimenti si stanno gettando alla rincorsa: nel 2016 il gruppo del lusso LMVH ha rilevato l’80% di Pinarello, quest’anno Colnago è stata venduta al fondo di Abu Dhabi Chimera Investments, in Wilier Triestina è entrato il gruppo Pamoja e anche il Gruppo Selle Royal ha concluso con successo un round di finanziamento in private equity.

Le previsioni sono d’altronde ottime: l’associazione di settore, Cycling Industries Europe, prevede di raggiungere i 30 milioni di biciclette vendute entro il 2030 con un peso sempre maggiore derivante dalla pedalata assistita.

Il trionfo dell’ebike sta a significare principalmente una cosa: la bicicletta come articolo sportivo non sarà più la regina del mercato. Sarà sempre più strumento di mobilità e per il tempo libero, ma il ciclismo come sport sarà sempre più minoritario.

Le prospettive di medio periodo sono ottime, dunque, ma occorre arrivarci vivi: come già detto, le aziende produttrici si ritrovano oggi ad affrontare una domanda quadruplicata e difficilmente riusciranno a farvi fronte nel 2021.

Questo significa non solo che tra tutti coloro che nel 2021 vogliono un bicicletta nuova qualcuno resterà a bocca asciutta, ma anche che alcuni negozi di bici non avranno la disponibilità di merce a scaffale. Questi saranno verosimilmente gli esercizi più piccoli e tradizionali, quelli abituati a non fare pianificazione e preordini, ma che comprano poche biciclette alla volta. Speriamo che questi ultimi non abbiano sperperato i ricavi del 2020 confidando in un altro anno fantastico perché probabilmente resteranno delusi.

Grandi saranno invece le opportunità per i grossi gruppi organizzati che riusciranno a conquistare sempre più credibilità nei confronti del mercato degli acquirenti.

Differenziare l’offerta è una strategia che potrebbe portare risultati interessanti, soprattutto valorizzando il mercato delle biciclette usate che ancora è rimasto in sordina e, soprattutto, l’attività di officina per la manutenzione e riparazione dell’esistente.

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La crisi del cicloturismo: il bicchiere mezzo pieno

Uno dei settori più colpiti in assoluto dalla crisi del covid è ovviamente quello del turismo. Nel corso del 2020 un’agenzia viaggi su cinque ha chiuso i battenti e in generale tutti coloro che si occupano di intermediazione stanno avendo molte difficoltà.

Una reazione è stata, nel mondo del turismo attivo, la creazione della rete d’impresa Activitaly che aggrega e dà forza ai tour operator del settore.

Diverso invece è il caso dei noleggiatori di biciclette che nei mesi estivi hanno registrato settimane intere di tutto esaurito su tutta la flotta.

I sentieri e piste ciclabili di tutta Italia quest’estate sono stati presi d’assalto dagli Italiani, novelli ciclisti, alla scoperta del proprio territorio per piccole vacanze di prossimità.

Nel 2021 difficilmente vedremo un’inversione di tendenza: saremo condannati al distanziamento fisico e alle volubilità della politica che aprirà e chiuderà le porte delle nostre case e dei nostri confini a seconda delle fluttuazioni dell’indice RT. Pianificare le vacanze sarà quanto mai complicato e l’Italia dovrà continuare per un po’ a fare a meno dei turisti stranieri, segno che i tour operator dovranno stringere i denti ancora per un po’.

Sono tuttavia convinto che dopo tanti mesi di reclusione, la volontà sarà sempre più quella di concedersi tempo libero all’aria aperta mantenendo la giusta distanza dai propri simili.

Questo significa che è lecito aspettarci una minore propensione a vacanze lunghe, spiaggiati sui litorali affollati della penisola e una sempre maggiore propensione ad attività all’aria aperta come cicloturismo, escursionismo, trekking che entreranno sempre più nel DNA degli Italiani per il modo di trascorrere il proprio tempo libero.

Probabilmente scopriremo il concetto di microavventura: la ricerca dell’esotico dietro casa per periodi brevi, magari a piedi o in bici per non esaurire immediatamente il piacere della scoperta. Prevedibilmente assisteremo nuovamente all’assalto di noleggi bici e rifugi di montagna.

I paesi più sviluppati sul tema del turismo attivo ci insegnano che quella del cicloturismo è una strada a senso unico e che porta benefici diffusi sul territorio. Non resta che augurarsi che ci siano anche gli investimenti pubblici vadano nella stessa direzione.

Un anno senza eventi e senza pubblicità

Il 2020 è stato poi un anno senza eventi. A parte il canto del cigno di CosmoBike a febbraio e l’affermazione definitiva del festival di Rimini a fine agosto, per il resto, il 2020 è stato l’anno del grande vuoto.

Gli unici eventi tollerati sono stati i grandi giri e qualche classica che, però, decontestualizzati dalla stagione, hanno lasciato un po’ l’amaro in bocca e soddisfatto poco le aspettative dei territori, degli sponsor e financo dei corridori che, in molti casi, hanno preso il 2020 come una specie di anno sabbatico.

Gli eventi per dilettanti e amatori sono stati in gran parte cancellati, soprattutto quelli di maggiori dimensioni.

La mancanza di eventi ha liberato molto budget nelle casse dei produttori di bici che però, in molti casi hanno colto al volo l’opportunità dello svuotamento dei magazzini per tagliare ogni investimento in marketing lasciando a bocca asciutta l’editoria della bici proprio durante l’anno magico.

Per il 2021 il mondo degli eventi continuerà ad affrontare i problemi derivanti dal distanziamento fisico, mentre l’editoria forse se la passerà meglio.

Resta da chiedersi con quale faccia i responsabili marketing dei brand di bici quest’anno si presenteranno alle redazioni delle riviste per comprare pubblicità. Certo, pecunia non olet, ma i rapporti tra riviste e aziende sono spesso di natura personale e questi nodi verranno al pettine.

La speranza è che questo porti maggiore onestà nei processi di valutazione dei prodotti che non possono essere sempre tutti bellissimi, magnifici e super performanti.

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La questione politica

Il 2020 ha dato conferma che neppure la bicicletta in Italia è immune a quella contrapposizione ideologica che pervade ogni dibattito. E il risultato è che ovunque un’amministrazione si sia presa la briga di realizzare infrastrutture per incentivare l’uso della bici (circa 200 km di ciclabili ‘leggere’ nate  quest’anno in Italia secondo Legambiente) ha trovato sistematicamente opposizione da parte di alcuni gruppi riconducibili principalmente all’ala destra dello spettro politico.

In qualche modo assurdo la ciclabilità continua a essere una cosa di sinistra, invece che essere semplicemente uno strumento per migliorare la qualità della vita di una città, al pari della rete elettrica o fognaria.

E il problema di fondo è tutto qui: il dibattito politico invece che sulla visione di città e di futuro si contrappone sullo strumento utilizzato.

A Parigi la sindaca Anne Hidalgo ha concentrato il proprio primo mandato elettorale sulla creazione di piste ciclabili e sottrazione di spazio alle auto per restituirne alle persone. Si è ripresentata davanti ai propri concittadini con un programma che insisteva sugli stessi punti e il 29 giugno 2020 è stata riconfermata.

Nel 2021 molte grandi città andranno al voto: Roma, Milano, Torino, Bologna, Napoli, solo per citare le maggiori; e tutto lascia presagire che la gestione dello spazio pubblico sarà un nodo centrale del programma elettorale di chi concorrerà per la rielezione.

Purtroppo la polarizzazione delle posizioni propria del nostro paese lascia suggerire che le sorti della qualità dell’aria, del traffico, della disponibilità di spazio pubblico saranno figlie della posizione politica.

Il caso olandese e danese dimostrano che nel corso dei decenni nessuno è mai tornato indietro sull’uso dello spazio e della bicicletta, così come nessuno mai è tornato indietro sullo sviluppo della rete elettrica. Sarebbe sgradevole essere l’unica eccezione in Europa.

In questo senso, mai come nel corso del 2020 le grandi città italiane hanno sviluppato la ciclabilità e questo significa che qualora gli attuali amministratori non dovessero essere riconfermati molte di queste migliorie saranno cancellate in nome di una bislacca idea di alternanza.

Nella speranza di dare un minimo di indirizzo, con l’azienda Selle Royal abbiamo organizzato un simposio digitale formativo di 4 mattinate che terrà banco nel mese di febbraio 2021. Si chiama mobilitars. Trovate tutte le informazioni qui: www.mobilitars.eu

Il 2021 che sarà

In questo lungo riassunto del 2020 ho avuto un approccio di settore, riferito unicamente al mondo della bicicletta. Il quadro che ne emerge è generalmente positivo, ma siamo di fronte a una rosa con moltissime spine.

Il settore della bicicletta non è avulso dal resto del sistema economico e, per quanto abbia una natura anticiclica (le sue performance migliorano al peggiorare delle condizioni economiche generali) è fortemente dipendente da quelli che sono gli equilibri internazionali e, soprattutto, dalle politiche di gestione della mobilità a livello nazionale e locale.

Nel corso del 2021 sappiamo già che come sistema paese ci aspetta un periodo di recessione, con una contrazione del reddito disponibile. Questo significa che molti cittadini italiani si troveranno costretti a compiere delle scelte di allocazione delle proprie finanze perché la coperta inizierà a essere troppo corta: perso il lavoro, da qualche parte si dovrà pur risparmiare.

L’Istat ci dice che nel corso del 2019, il reddito medio netto delle famiglie italiane è stato di 31.641 €, ogni famiglia era mediamente composta da 2,3 componenti e 1,5 auto. Questo significa che nel 2019 le famiglie italiane hanno dedicato il 23% del proprio reddito disponibile per il mantenimento della propria automobile che, in molti casi, serviva proprio per andare al lavoro.

Nel 2020 moltissimi Italiani hanno perso il lavoro, 300 mila aziende hanno chiuso i battenti e 10 milioni di persone sono a rischio povertà. Il reddito disponibile si è ridotto, ma non si è ridotto il tasso di motorizzazione, grazie anche alle politiche di incentivi all’acquisto di automobili da parte del governo Italiano (630 milioni di euro nel biennio 20-21).

Questo significa che a fronte di una riduzione del reddito disponibile delle famiglie non è corrisposta una riduzione dei costi delle famiglie mentre è continuata la politica di mantenimento di un settore che riesce a stare in piedi solamente con la carità pubblica sfruttando l’analfabetismo finanziario delle fasce più deboli della popolazione.

Di fatto, mentre le città cercheranno di dare spazio a una mobilità più attiva e sostenibile, lo stato centrale cerca in ogni modo di accontentare le lobby più strutturate che chiedono denari pubblici per continuare a far sopravvivere le grandi industrie.

Nel 2021 le città si troveranno di fronte a una molteplice sfida: da un lato contenere l’inquinamento atmosferico (che abbiamo scoperto essere veicolo di diffusione del Covid) e dall’altro mettere un freno alla fuga dal trasporto pubblico mentre si cerca di contenere l’ondata di automobili nuove che reclamano il proprio diritto a usare la strada a proprio piacimento. Sullo sfondo, la grande minaccia dell’emergenza climatica.

In tutto questo lo stato centrale dovrà porre rimedio alla politica schizofrenica di finanziare a pioggia qualunque cosa perché il rischio è di trovarsi in un gioco a somma zero. Il Governo dovrà dare un senso agli incentivi all’acquisto di biciclette erogati nel 2020 creando:

1. un fondo per la realizzazione di percorsi ciclabili urbani e sovraurbani
2. un fondo per l’acquisto di sistemi di parcheggio bici a uso di enti pubblici ma anche privati;
3. politiche per stimolare l’efficientamento della mobilità nelle aziende sulla scia del cyclescheme britannico.

In questi giorni si conclude questo anno terribile e si apre davanti a noi un nuovo anno che non dobbiamo prendere sottogamba ma che potrà essere denso di soddisfazioni se lo sapremo affrontare nel modo giusto.

Personalmente mi sento di augurare a tutti quanti tre sole cose:

1. la salute fisica (senza la quale nulla ha senso);
2. capacità di adattarsi ai cambiamenti che arriveranno senza lamentarsi delle cose di cui non abbiamo controllo;
3. un po’ di saggezza finanziaria, per evitare di spendere soldi che non si hanno per comprare cose che non ci servono per impressionare persone che non ci piacciono.

Auguro a tutti quanti noi di trovare la forza di affrontare le sfide senza aspettarsi che arrivi qualcun altro a togliere le castagne dal fuoco.

E a chi è alla ricerca di nuove opportunità professionali, segnalo che abbiamo due posizioni aperte:

1. Insegnante di meccanica ciclistica (zona nord Milano) (clic)
2. Project Manager Comunicazione Ciclabilità (clic)

E buon 2021.

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