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Vintage vs Moderno: l’evoluzione della bici

Bici, Bicicletta, Bikelife • di

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Pur mantenendo lo stesso schema di base (due ruote, due pedali, una catena e uno sterzo), le biciclette si sono evolute moltissimo negli ultimi decenni. La costante ricerca tecnologica, l’applicazione di nuovi materiali, i test su strada di nuovi componenti, l’utilizzo dei concetti della biomeccanica nella progettazione dei telai hanno stravolto completamente il design e il concetto della bicicletta. In questo articolo vedremo come si sono evolute le biciclette in trent’anni di storia.

Indice
Vintage e moderno
Telaio
Movimento centrale
Serie sterzo
Attacco manubrio e manubrio
Comandi cambio
Leve freno
Trasmissione
Cerchi e mozzi
Freni
Pneumatici
In sostanza: si stava meglio quando si stava peggio?

Vintage e moderno


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Quelle nella foto sono due bici da corsa con telaio in acciaio. A parte questo il resto è completamente diverso. La prima è una bicicletta da corsa dei primi anni ’80, costruita su misura dal telaista brianzolo Alghisi, equipaggiata con un gruppo Shimano 600 mentre la seconda è una Surly Straggler che strizza l’occhio al ciclocross e che monta un gruppo Shimano Sora. Tra le due passano esattamente 33 anni di pedalate, ricerca ed evoluzione. Quali sono i cambiamenti? Vediamoli nel dettaglio.

Telaio


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Vintage: il telaio è realizzato in tubazioni Columbus SL, unite tra loro con congiunzioni saldobrasate con argento. La forcella è anch’essa in acciaio e presenta i pendenti curvati a macchina.

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L’attacco del deragliatore posteriore è ricavato direttamente nel telaio e il fissaggio del reggisella avviene tramite un bullone inserito in un’apposita sede ricavata anch’essa nel telaio.

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Moderna: il telaio è in acciaio Chromoly, con tubazioni saldate a Tig e prive di congiunzioni. La forcella è in acciaio e ha i pendenti curvati, anche se ormai lo standard è quello della forcella con pendenti diritii. L’attacco del deragliatore è fissato al telaio con delle viti ed è rimovibile e questo ha apportato un notevole vantaggio, poiché lo si può sostituire in caso di caduta, mentre nei vecchi telai, se si piegava il forcellino (che però era un’eventualità devvero rara, soprattutto su quelli ricavati da pieno) bisognava rivolgersi al telaista.

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Il reggisella si fissa al telaio attraverso un collarino esterno di fissaggio, che consente di evitare di lavorare direttamente sul telaio;

Movimento centrale


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Vintage: la scatola del movimento centrale è filettata con passo italiano, ovvero entrambe le calotte si avvitano facendole ruotare in senso orario. Il movimento centrale è del tipo a cartuccia, con un perno quadro sul quale s’innestano le pedivelle. Per poter estrarre le pedivelle è necessario un estrattore particolare, così come il movimento centrale ha bisogno di una chiave dedicata.

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Moderna: la scatola del movimento è anch’essa filettata ma con un passo inglese, definito BSA. La differenza sta nel fatto che la calotta di sinistra si serra facendola ruotare in senso orario mentre quella di destra si avvita in senso antiorario. Detta così sembrerebbe una tecnologia più sfavorevole, poiché il senso di avvitamento è contrario a quello di rotazione della pedivella e quindi potrebbe allentarsi. In realtà è proprio il contrario: infatti quando la pedivella ruota in senso orario, trasmette la sua energia alla calotta che tende a ruotare nel senso opposto per effetto della forza centrifuga, quindi in senso antiorario. Ecco spiegato perché lo standard italiano è stato praticamente abbandonato per adottare quello inglese: nonostante la credenza comune è proprio nel filetto italiano che si ha l’allentamento accidentale della calotta. In realtà, parlando con il telaista Doriano De Rosa di Bixxis ho scoperto che i telai artigianali venduti dai telaisti italiani negli Stati Uniti o in Estremo Oriente devono avere il filetto Ita, perché è una richiesta espressa di quel mercato, ma sono dettagli che approfondiremo in altri articoli.

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Il movimento centrale è di tipo Hollowtech II, creato da Shimano nel 2003. Le pedivelle non sono più calettate su un perno integrato nel movimento centrale, bensì quest’ultimo fa parte della guarnitura. In questo modo è stato possibile creare delle scatole del movimento centrale di diametro maggiore, dette oversize, i cuscinetti sono stati portati all’esterno del telaio e si è risolto il problema dell’accoppiamento tra pedivella e perno quadro, che tendeva a logorarsi e creare gioco. Inoltre il sistema è diventato molto più rigido e ha elevato le forze a cui può resistere e si è semplificato di molto il montaggio, eliminando gli estrattori.

Serie sterzo


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Vintage: la bici monta una classica serie sterzo filettata da 1″, con il tubo forcella filettato e il dado della pista superiore avvitato, mantenuto in posizione da un controdado serrato con forza utilizzando due chiavi apposite. Il gioco di sterzo è reso possibile grazie a delle sfere ingabbiate tenute in posizione da un bagno di grasso.

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Moderna: la bicicletta utilizza una serie sterzo non filettata (detta ahead) da 1 1/8″. Il sistema, creato dalla ditta americana Crane Creek, ha semplificato di molto il montaggio e la regolazione ed è ormai divenuto uno standard riconosciuto, tanto che le serie sterzo filettate sono sparite. Una serie sterzo non filettata può essere paragonata a un movimento centrale messo in verticale: il diametro maggiore del tubo di sterzo (che ora arriva anche a 1,5″) ha aumentato la rigidezza del sistema e la resistenza della pista inferiore ai carichi e alle sollecitazioni (la parte più critica del sistema è infatti l’accoppiamento tra testa della forcella e canotto di sterzo, dove sono più frequenti le ricalcature del telaio dovute a impatto).

L’eliminazione delle filettature ha annullato i problemi dovuti all’ossidazione e logorio dei filetti. L’attacco manubrio è divenuto più facile da montare, così come la regolazione dei giochi, che non necessita più di due chiavi a sogliola da 32-36 bensì utilizza delle normali chiavi a brugola che possono essere portate con sé anche durante le uscite. L’utilizzo di cuscinetti industriali sigillati ha semplificato le manutenzioni, poiché una serie sterzo ahead non va revisionata nel periodo di vita utile del cuscinetto, che va semplicemente sostituito quando comincia a diventare rumoroso e poco scorrevole. Di contro questo sistema ha reso necessario l’acquisto di nuovi attrezzi, come la dima per il taglio forcelle e l’attrezzo per inserire il ragnetto.

Attacco manubrio e manubrio


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Vintage: qui troviamo una pipa integrata a L, che viene inserita nel tubo sterzo e fissata con una lunga vite a brugola, che agisce su un espansore. Serrando la vite si fa penetrare maggiormente l’espansore nella pipa che, data la sua forma conica, tende ad allargare i labbri della pipa stessa (che presenta la parte terminale tagliata). In questo modo si realizza il fissaggio. Il manubrio è una piega da corsa in alluminio a diametro costante, che durante il montaggio deve essere infilato (procedura non sempre agevole) all’interno della sede sulla testa dell’attacco manubrio.

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Moderna: L’attacco manubrio è uno stem che si fissa al tubo della forcella, semplificando così il montaggio o lo smontaggio. Lo stem è dotato di una piastra avvitata in testa, che è possibile rimuovere per inserire il manubrio, che non deve più essere infilato. Il sistema ha reso molto più agevoli le operazioni d’installazione.

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Il manubrio è una piega da corsa sempre in alluminio ma con diametro maggiorato nella parte centrale. In questo modo si è aumentata la rigidità del manubrio e la sua resistenza alla flessione e fatica. La forma è più ergonomica, poiché è stata ricavata dopo attenti studi biomeccanici;;

Comandi cambio


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Vintage: troviamo i classici manettini fissati al tubo obliquo. Quello di destra comanda il deragliatore posteriore e può essere utilizzato sia con indicizzazione (a ogni click corrisponde uno scatto del deragliatore) che a frizione (il manettino si muove liberamente spostando il deragliatore sulla base della tensione data al filo). Quello di sinistra comanda il deragliatore anteriore ed è utilizzabile solo a frizione, spostandolo di qualche millimetro per centrare le lame del deragliatore sulla catena, in modo da poter usare entrambe le corone con l’intera cassetta posteriore.

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Moderna: i comandi cambio sono integrati nelle leve del freno, secondo una tecnologia creata da Shimano e denominata STI (Shimano Total Integration). In questo modo il ciclista non deve più togliere le mani dal manubrio per cambiare rapporto e questa evoluzione ha permesso di effettuare cambiate rapide anche in momenti cruciali come la volata o una salita impegnativa, oltre al fatto di aver aumentato il controllo della bici (togliendo le mani per cambiare si tende a sbilanciare l’assetto) e la velocità di cambiata poiché agire sui manettini a telaio richiede qualche secondo in più. Inoltre entrambi i comandi sono indicizzati.

Leve freno


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Vintage: la bici monta delle classiche leve freno per bici da corsa in alluminio, con passaggio di fili interno. Questa tecnologia è già un passo avanti rispetto alla precedente, dove i fili del freno erano esterni, uscivano dalla parte superiore del corpo e passavano dietro al manubrio.

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Si tratta di una tecnologia diventata popolare all’inizio degli anni ‘80, che ha reso più pulito il design della zona sterzo, permettendo di coprire le guaine freno con il nastro manubrio. Il corpo ricoperto da una plastica nera definita paramani. La fascetta di montaggio si allarga utilizzando una chiave a brugola che agisce su una vite posta all’interno del corpo, quindi dietro la leva freno.

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Moderna: il concetto delle leve del freno è identico a quello della bici vintage (ovviamente escludendo l’integrazione con il cambio) ma il design è completamente diverso. I paramani sono più ergonomici, offrono un appoggio più ampio e consentono alla mano di distendersi completamente. Questa è sicuramente un’evoluzione tecnologica resa possibile dagli studi biomeccanici, che hanno permesso di aumentare il comfort del ciclista nei punti di contatto. Le guaine del freno sono anch’esse interne e la fascetta si allenta utilizzando una brugola posta all’esterno del corpo, cosa che ha reso più agevole la manutenzione.

Trasmissione


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Vintage: la bicicletta monta una trasmissione 2 x 7, con una doppia corona anteriore 53-39.

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La cassetta rimovibile e ruota libera integrata nel mozzo posteriore e ha una scanalatura 12-26.

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Moderna: in questo caso la trasmissione è 3 x 9, poiché la bici verrà usata in ambito cicloturistico. Le bici da corsa attualmente utilizzano trasmissioni 2 x 10 e 2 x 11 mentre nella mtb si è arrivati anche al 1 x 11. Questa evoluzione ha aumentato il numero di rapporti utilizzabili da parte dei ciclisti, offrendo una maggiore possibilità di scelta e di adattamento alle condizioni del percorso.

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Attualmente si sta assistendo alla nascita delle trasmissioni elettro-meccaniche, dove l’elettronica gestisce il movimento dei deragliatori. In questo caso la guarnitura anteriore ha un rapporto 50-39-30 e la cassetta ha una scanalatura 11-36.

Cerchi e mozzi


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Vintage: cerchi in alluminio del tipo Mavic Pro, a 32 raggi e con profilo classico. Mozzi a coni e sfere, con raggiatura in 3°;

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Moderna: cerchi in alluminio ad alto profilo. La scelta di aumentare il profilo del cerchio ha apportato notevoli benefici: la resistenza agli impatti è aumentata, poiché il sistema è più rigido, si sono migliorati aerodinamicità ed equilibrio (quando ruota il cerchio è investito dall’aria in tre diverse direzioni), i raggi sono più corti e quindi la loro resistenza alla flessione è migliorata notevolmente, i mozzi sono del tipo straight/pull, ovvero sono già direzionati, cosa che ha semplificato notevolmente le procedure di raggiatura.

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Essendo mozzi Shimano l’elemento di rotazione rimangono i coni e le sfere ma la regolazione è stata migliorata, poiché si può effettuare utilizzando solo una chiave a brugola e non più le due chiavi a sogliola.

Freni


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Vintage: coppia di freni a doppio infulcro.

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I pattini sono incorporati nel corpo che si aggancia con una vite ai bracci del freno;

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Moderna: i freni sono a disco di tipo meccanico. L’evoluzione sta andando verso i freni a disco poiché offrono innumerevoli vantaggi. La frenata è sempre pronta anche in condizioni di bagnato, è molto più modulabile (i freni a infulcro hanno la tendenza di funzionare in on-off), è più difficile bloccare la ruota, situazione in cui l’attrito offerto dallo pneumatico con il terreno si annulla e con la medesima corsa e forza impressa sulle leve si ottiene una potenza frenante più elevata.

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Di contro i freni a disco tendono a generare molto più calore, che può inficiare il funzionamento del sistema. Anche nel caso dei freni a infulcro i pattini incorporati nel corpo freno da fissare ai bracci non vengono più usati, sostituiti invece da pattini da inserire in scanalature apposite, tecnologia che ha reso più veloce e precisa la sostituzione e regolazione.

Pneumatici


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Vintage: pneumatici 700×23 con camera d’aria
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Moderna: pneumatici 700×37 installati con tecnologia UST, ovvero tubeless nativo. Nel tubeless la camera d’aria non viene usata e al suo posto si utilizzano degli pneumatici che sono impermeabili all’aria (oppure si latticizzano delle coperture convertibili). I vantaggi di resistenza alle forature, leggerezza, possibilità di lavoro con pressioni di gonfiaggio differenti sono innumerevoli. Nel mondo delle corse su strada si può osservare una tendenza all’aumento della sezione del copertone, che è passato da 19 a 23, per poi raggiungere i 25 e in alcuni casi i 28mm di larghezza. Questa scelta è dovuta a un’esigenza di smorzamento delle vibrazioni, che racconteremo in un articolo dedicato.

In sostanza: si stava meglio quando si stava peggio?


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Le biciclette si sono evolute tantissimo e anche se a un primo sguardo non può sembrare così, in realtà le differenze ci sono eccome. Ulteriori evoluzioni si sono avute con l’avvento degli SPD che hanno sostituito i pedali con i cinghetti e puntapiedi, le ruote con raggiatura radiale, le forcelle in carbonio con pendenti dritti e molto altro. Tanti storcono il naso quando una novità viene lanciata nel mondo del ciclismo, poiché il pensiero comune è quello di uno sport puro, dove bastano due ruote e due pedali e non serve nient’altro. Fate conto che Lagrange, patron del Tour de France, definì “diabolica” l’invenzione della ruota posteriore con due pignoni, dicendo che i veri ciclisti non avevano bisogno di scendere e girare la ruota per cambiare pignone per superare le Alpi francesi e ne vietò l’uso fino a quando la tecnologia non divenne standard.

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In realtà pedalare sulla mia bici da corsa, l’Alghisi delle foto, è completamente differente dal guidarne una moderna, nel modo di stare in sella, nell’efficienza biomeccanica, nel feeling, oltre alle procedure di manutenzione che sono completamente differenti. Per questo è importante capire che se da un lato non bisogna denigrare ciò che viene dal passato, etichettandolo come vecchio e inutile, poiché può regalare esperienze di guida divertenti e fantastiche, dall’altra parte non si deve aver paura dell’evoluzione tecnologica, perché permette di avere bici più resistenti, più facili da manutenere e più affidabili.

In ogni caso, sia che la vostra bici sia una vecchietta in acciaio come la mia o una specialissima full carbon, l’importante è che, ogni giorno, saliate in sella e godiate di quella magnifica esperienza che si chiama ciclismo.





Una risposta a Vintage vs Moderno: l’evoluzione della bici

  1. Emilio ha detto:

    bellissimo articolo, un peccato non integrarlo con un po’ di dettagli sull’evoluzione delle congiunzioni (sono cambiate? se si esattamente come e quando?) e delle forme dei tubi. in 30 anni come dici è successo di tutto, stranissimo che non si trovi una vera storia con date precise. Per esempio si può stabilire quando esattamenteil tubo tondo è stato sotituito da un’altra sezione effettivamente efficace?

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